Koopwijzer: Citroën C1 - Peugeot 107 - Toyota Aygo

Wie zijn eerste auto koopt, begint vaak onder aan de modellenladder van ’n bepaald merk. Naarmate de jaren en de carrière vorderen, komen veel autokopers op een gegeven moment uit bij een leuke middenklasser van dat merk. Heb je als fabrikant geen auto in ’t A-segment, dan loop je op termijn ’n heleboel potentiële klanten voor grotere modellen mis. Ook concerns als Toyota en PSA (Peugeot/Citroën) snappen dat en daarom besloten de Japanners en Fransen de handen ineen te slaan en gezamenlijk een auto te ontwikkelen die de onderkant van de markt moest gaan bedienen. Concurrenten, dus, voor auto’s als de Fiat Panda, Daihatsu Cuore en Suzuki Alto.

Natuurlijk moest het gezamenlijke product wel betaalbaar blijven en zodoende kozen de partners behalve voor platformdeling ook voor een goedkope productielocatie. Die werd gevonden in Tsjechië, waar de lonen een stuk lager liggen dan in Japan en West-Europa. Twee Fransen en één Japanner, made in The Czech Republic; een interessante internationale cocktail.

Krek eender

Platformstrategie is natuurlijk niets nieuws, maar in de meeste gevallen geeft elk merk wel iets eigens mee aan zijn model in een serie platformdelers. Dat kan de vormgeving van de carrosserie zijn, of de afstemming van het onderstel, om maar een paar zaken te noemen. Voor de 107, C1 en Aygo kunnen we op dat punt echter kort zijn; op het frontje en kontje na, zijn de auto’s krek eender. Maar wie heeft dan de dikste vinger in de pap gehad bij de ontwikkeling van dit drietal? Citroën, Peugeot of Toyota?

Het juiste antwoord op deze vraag luidt waarschijnlijk: ‘Daihatsu’. Huh? Dat zit zo: Daihatsu maakt deel uit van het Toyota-concern en geldt daarbinnen als specialist op het gebied van kleine en compacte auto’s. Zo stammen ook de benzinemotoren van de Yaris van het kleine Japanse merk. Daarnaast komen Aygo, C1 en 107 vooral erg Japans over en weinig Frans. Sterker nog, in velerlei opzicht doen ze sterk denken aan de Cuores uit de jaren tachtig en negentig. De driecilinderroffel, de gretigheid waarmee het relatief vlotte driepittertje toeren draait, de verdienstelijke rijeigenschappen en de zuinigheid, het zijn stuk voor stuk kenmerken die deze Japanse mini in de vorige eeuw ook had.

Een ander punt dat doet herinneren aan de oude Cuore, is de blikkerige indruk die de carrosserie maakt. Tijdens de fotosessie wordt dit pijnlijk bevestigd wanneer één van de medewerkers iets te heftig tegen een testauto aanleunt. Er ontstaat spontaan een bilafdruk in het linkerachterspatbord. En nu zijn wij dol op mooie rondingen in het plaatwerk van auto’s, maar niet als deze ‘spontaan’ worden gevormd. Maakt u zich echter niet meteen zorgen over de passieve veiligheid, want volgens Euro NCAP is het trio goed voor een verdienstelijk aantal van vier sterren – per auto, welteverstaan.

Uiterlijk vertoon

Wie zich niet innerlijk kan onderscheiden, moet ’t hebben van uiterlijk vertoon. Ook in dit onderlinge vergelijk gaat die vlieger op. En profil zijn de verschillen tussen 107, C1 en Aygo minimaal, al zou je de Toyota kunnen herkennen doordat de zijdelingse bolling van de achterlichten doorloopt in het koetswerk en aan de ronde tankklep. Groter zijn de verschillen aan de voorkant; de Aygo heeft een ‘normale’ grille tussen de koplampen en een luchtinlaat onder de bumper, de C1 heeft net als de 107 vlak boven en onder de bumper een luchtinlaat. Bij die laatste hebben die openingen gezamenlijk de vorm van de typische Peugeot-bek van dit moment. Aan de achterkant zijn de C1 en de 107 vrijwel

identiek, het enige verschil betreft de kleur van de achterlichten. De C1 heeft lampen achter helder glas die in een zwart vlak liggen. Bij de Peugeot is dat vlak rood en is het lampglas rood en oranje. De Aygo heeft kleinere exemplaren die vlak boven de achterbumper liggen. Dan de binnenkant; die is op het stuurwiel en de bekledingsstoffen van het meubilair na bij alledrie eender. Dat betekent vrij veel bloot metaal op de portieren en de zijpanelen, en een hoop hard plastic. Aan de andere kant is er ook weer een leuk, simpel dashboard met een geinig vormgegeven bedieningspaneel voor verwarming en ventilatie. Als je de lampen aandoet, licht de witte achtergrond ervan op en niet de symbolen, zoals bij de meeste auto’s het geval is. Centraal voor de bestuurder een koepel met daarin de snelheidsmeter en kilometerteller, en een digitale brandstofmeter die de resterende voorraad benzine aangeeft met liggende staafjes. Op de basisversies kun je tegen meerprijs een aparte toerenteller laten monteren. Deze zit dan als een soort eenzaam Mickey Mouse-oor links van de centrale klok. Waar zagen we dat eerder? Bij de Smart Fortwo en bij de... Daihatsu Sirion2. Juist, ja...

De bediening van verlichting en ruitenwissers is typisch Japans, alleen de grote knoppen voor de regeling Peugeot 107 / Citroën C1 / Toyota Aygo van temperatuur en aanjagersnelheid zijn afwijkend. Die zitten niet aan de voor-, maar aan de zijkant van het bedieningspaneel van de verwarming en ventilatie. Het enige PSA-trekje dat we binnenin tegenkomen, betreft de ventilatieroosters; de Citroëns C2 en C3 en de Peugeot 1007 beschikken over identieke exemplaren. De stoelen zijn niet al te groot, maar wel lekker stevig, al is de steun in de lendenen op lange ritten onvoldoende. De zittingen zijn iets te kort, maar de zithoek is zodanig dat je toch niet al te gauw last krijgt van de gebrekkige ondersteuning van de bovenbenen – mits je niet al te lang bent. Verder zit je vrij hoog. Wie dat niet kan waarderen, heeft pech, want de stoelhoogte kan niet worden aangepast. De rugleuningverstelling verloopt niet al te soepel en is evenmin volledig traploos, waardoor het even zoeken is voordat je een prettige zitpositie hebt gevonden. Zo nodig kun je – behalve bij de basisversie van de C1 – het stuurwiel wel in hoogte verstellen, maar axiaal is het verankerd.

Onmogelijke plek

Zat de schakelaar voor het mistachterlicht bij de Daihatsu Cuore vroeger al op een vrij lastig bereikbare plek, bij dit drietal is de positionering van die schakelaar echt onmogelijk. Als je normaal zit, is de knop links onder de dashboardrand absoluut onzichtbaar, en ook vrijwel onbereikbaar. Een regelrechte ergonomische misser. Ook hebben we kritiek op de eerdergenoemde digitale brandstofmeter; als je met twee resterende staafjes denkt nog wel even voort te kunnen, kom je bedrogen uit. Al vrij snel word je geconfronteerd met één langzaam knipperend streepje, wat volgens het instructieboekje betekent dat je op de reservevoorraad van vijf liter rijdt, om even later gealarmeerd te worden door een snel knipperend staafje, wat zou betekenen dat er nog slechts drie liter resteert.

Een pluim verdient het ruimtegevoel dat je voorin ervaart. Veel glasoppervlak, maar ook voldoende ruimte op schouderhoogte draagt daartoe bij. Positief is eveneens dat er geen harde middenconsole tegen je rechterknie of -scheenbeen duwt, simpelweg doordat er geen middenconsole is. Bergruimte is er echter voldoende, onder meer in flinke portiervakken en links en rechts onder het dashboard, maar een afsluitbaar kastje ontbreekt. De gordels zijn niet in hoogte verstelbaar en wie minder dan 1,75 meter in de lengte meet, kan last krijgen van een in de hals snijdende gordel. Let hierop bij het maken van een proefrit!

Hoewel dit drietal natuurlijk niet is bedoeld als gezinsauto, zal menig vader of moeder er wel eens zijn kinderen mee naar school brengen. Instappen richting achterbank gaat in de driedeursversies dankzij de instaphulp van de voorstoelen redelijk en ook de ruimte valt niet eens tegen. Is de bestuurder niet langer dan pakweg 1,75 meter, dan kan zijn tweelingbroer nog net achter hem zitten zonder met de knieën in de rugleuning te prikken. Ook de hoofdruimte is voldoende, maar de hoofdsteunen (niet standaard) zitten te laag. Je voeten kun je achterin ook prima kwijt, dankzij de voorstoelen ‘op pootjes’. Nadat je de achterpassagiers hebt laten instappen, stuit je op ’n hinderlijke eigenschap van het meubilair. Wanneer je de voorstoel namelijk weer achterover hebt geklapt, staat de leuning geheel rechtop en bevindt de zitting zich ook helemaal in de voorste positie. Zo ben je elke keer na het in- en uitstappen van het achterbankvolkje toch weer enkele minuten bezig met ontdek-je-plekje. Wat ons betreft reden om voor een vijfdeursuitvoering te kiezen, ook als je nooit mensen op de achterbank vervoert, want je zult toch regelmatig achterin moeten zijn om bijvoorbeeld een jas of tas te pakken. Die kun je natuurlijk ook in de bagageruimte achter de glazen achterklep onderbrengen, al is van een echte bagageruimte nauwelijks sprake. De wekelijkse boodschappen van een tweepersoons huishouden kun je er nog nét in kwijt, mits die in tassen worden vervoerd en niet in boodschappenkratten, want die passen er niet in. Een andere tekortkoming van de ‘kofferbak’ is de forse tildrempel. Uiteraard kun je de bagageruimte uitbreiden door de achterbankleuning geheel (basisversies) of in delen neer te klappen, maar van een vlakke laadvloer is daarbij geen sprake. Op de goedkoopste uitvoeringen zonder centrale vergrendeling moet je bovendien de klep altijd met de sleutel ontgrendelen.

Schuddebuiken

Gelukkig ben je dat gedoe met die stoelen en de krapte in de kofferbak snel weer vergeten wanneer je gaat rijden. Dat begint al op het moment dat je het driepittertje tot leven wekt. Hij slaat met een vrolijke roffel aan en wekt de indruk er zin in te hebben. En dat die indruk niet vals is, bewijzen de sprintcijfers vanuit stilstand. De Aygo – die de meeste kilometers op de klok heeft en waarschijnlijk dus het best is ingereden – is met 13,1 seconden het snelst tot 100 km/h, de C1 volgt met 13,9 tellen en met 14 stuks rond sluit de kakelverse 107 de rij. Zolang je vlijtig blijft schakelen en de driepitter tussen de 3.500 en 4.000 tpm houdt, zijn de prestaties goed voor een constante glimlach om je mond, ook op de snelweg. Op de A28 tussen Amersfoort en Zeist zitten we zelfs te schuddebuiken, maar dat komt vooral doordat het onderstel het golvende wegdek niet echt soepel verwerkt. In z’n algemeenheid geeft de combinatie van vering en demping geen aanleiding tot klachten, maar op dit type wegdek merk je toch de beperkingen van de korte wielbasis.

Ben je eigenwijs en wil je zonder te schakelen in de vierde of vijfde versnelling van 80 naar 120 km/h accelereren, dan ben je wel even onderweg. Bij inhaalmanoeuvres is dit goed voor een flinke portie angstzweet en samengeknepen billen. Niet doen, dus, maar gewoon één of twee tandjes terugschakelen. Dankzij de lange eerste versnelling hoef je in langzaam rijdend fileverkeer eigenlijk niet eens te schakelen, hoewel het roeren in de versnellingsbak helemaal geen straf is. Het gaat bijzonder licht en vanzelfsprekend, maar met voldoende gevoel. Puntje van kritiek is dat de achteruit zich niet altijd direct laat inleggen. De besturing werkt prettig licht, maar niet té en ook over het stuurgevoel hebben we geen klachten. Bovendien blijken de drie mini’s behoorlijk koersvast, zodat je op minirotondes verbaasde snelle jongens het nakijken kunt geven. Als je na zo’n snel rondje rotonde weer in de ankers moet, voel je bij alledrie dat de remmen relatief snel tot blokkeren neigen; het ABS moet al snel ingrijpen. Gelukkig maar, dat het antiblokkeersysteem standaard is.

1.0 12V / 1.0i / 1.0 12V VVT-i

Hoe Peugeot, Citroën en Toyota het eenlitertje onder de kap ook noemen, het is en blijft dezelfde motor. Met 68 pk is de twaalfklepper geen strepentrekker, maar zeker vanuit stilstand is de snelheidsbeleving best leuk te noemen. Daarnaast valt op dat vooral de eerste twee versnellingen bijzonder lang zijn; de één reikt tot 50 km/h, de twee tot net onder de 100 km/h. Overigens wil het motortje ook na het maximumtoerental van 6.500 nog wel doortrekken, maar dat lijkt ons niet gezond voor de techniek. Van ‘sprints’ tussendoor is in het vierde en vijfde verzet geen sprake, beter is het om tussentijds terug te schakelen naar drie. Dat scheelt van 80 tot 120 km/h in vijf algauw de helft. Vooral tijdens optrekken is de driecilinderroffel duidelijk aanwezig, maar die klinkt best stoer en draagt bij aan het bescheiden sportieve gevoel dat de auto’s bieden.

1.4 HDi / 1.4 D

Als u het Franse gehalte van uw C1 of Aygo wilt verhogen, kunt u ’m ook met zelfontbrander bestellen (voor de 107 wordt deze krachtbron later leverbaar). Anders dan de benzinemotor is de ‘oliestoker’ namelijk wél een product van PSA-makelij. Het is in de basis dezelfde beschaafd klinkende vierpitter als in bijvoorbeeld de Peugeot 1007, alleen levert ’ie in dit drietal duidelijk minder vermogen: 54 in plaats van 75 pk. Het koppel ligt met 130 Nm echter boven dat van de benzinestokers (93 Nm), dus heeft de auto met deze motor waarschijnlijk een wat soepeler karakter. De topsnelheid ligt slechts fractioneel lager dan bij de benzineversies, maar de meerprijs bedraagt een dikke € 4.000. Om dat ‘eruit te halen’, moet je wel heel véél rijden. Want ook op benzine lopen de brandstofkosten niet snel uit de hand.

107 2Tronic

Alledrie de testauto’s zijn in combinatie met de benzinemotor ook leverbaar met automatische koppeling, alleen niet in combinatie met de basisuitrusting. De 107 krijgt dan de toevoeging 2Tronic, Citroën geeft de C1 de aanduiding Sensodrive mee en Toyota noemt de Aygo met deze transmissie M-MT. Wij deden rij-indrukken op met de Peugeot. En hoewel de typeaanduiding dus anders doet vermoeden; dit is niet dezelfde bak als in bijvoorbeeld de Peugeot 1007 of Citroën C3. Nee, deze bak is ook afkomstig uit het Toyota-concern, wat onder meer blijkt uit het feit dat je om op te schakelen de keuzehendel naar achteren moet halen, en om terug te schakelen naar voren. Bij de eigen semi-automatische transmissie van PSA is dat andersom. Een ander verschil is dat de auto met deze bak wél kruipneigingen vertoont en – last but not least – hij schakelt iets beter. Dolenthousiast worden we er nog niet van, maar in de automatische modus is deze Japanse transmissie iets minder traag dan zijn Franse tegenhanger. Een beetje wennen is dat er op de schakelcoulisse in plaats van de D (Drive) een E van Easy staat. En wanneer je gaat parkeren, zet je ’m niet in P, maar gewoon in N (neutraal) en op de handrem, net als bij een handgeschakelde auto. Het grootste voordeel van de automatische koppeling is dat je bij inhaalmanoeuvres op de snelweg niet per se van 5 naar 3 hoeft terug te schakelen, want dat doet de bak zelf redelijk vlot. Merkwaardig genoeg kost het aanmerkelijk meer tijd en moeite om de transmissie (in stadsverkeer) van 3 naar 2 te laten gaan, met name bij het vlot nemen van een minirotonde kan dat behoorlijk hinderlijk zijn. Koop uw 107, C1 of Aygo met deze transmisssie alleen als u automatisch móet rijden, want de bediening van koppeling en bak verloopt in de handgeschakelde versies licht en gemakkelijk.