Motorrijtuigenbelasting uitgelegd: EV’s, PHEV’s en oude diesels

Even een open deur: in Nederland betalen autobezitters doorgaans motorrijtuigenbelasting en dat is niet zelden een fors bedrag. In vergelijking met de landen om ons heen – en dat mag je ruim nemen – is Nederland een erg duur land om een auto te bezitten. Tenminste, dat geldt in de meeste gevallen.

Aan de basis van de mrb-regelgeving staat nog steeds de regeling die al in 1926 werd opgetuigd, toen de motorrijtuigenbelastingwet van kracht werd. Sindsdien betalen autobezitters in Nederland belasting – in de volksmond ook wel houderschapsbelasting of wegenbelasting - op basis van het gewicht van de auto. Betaling geschiedt tegenwoordig in principe per kwartaal, maar het eenmalig instellen van een automatische incasso is voldoende om het afhandelen hiervan voortaan automatisch en maandelijks te doen.

Brandstof

Zoals dat echter altijd lijkt te moeten gaan bij belastingen, zijn er in de loop der jaren heel wat variabelen toegevoegd. Om te beginnen kennen we natuurlijk  - ook al heel lang- het onderscheid tussen benzine- diesel- en lpg-voertuigen. Een diesel kost in de basis grofweg het dubbele van een auto op benzine. LPG is in principe nog iets duurder ‘om te hebben’ dan diesel, maar in het geval van de G3-installaties die nu in vrijwel elke gas-auto zijn te vinden, zit lpg grofweg tussen benzine en diesel in als het gaat om mrb.

Nu is het ook nog zo dat de hoogte van het tarief afhankelijk is van de provincie waarin de auto is geregistreerd, omdat een deel van de mrb bestaat uit zogenaamde provinciale opcenten. Voor ons rekenvoorbeeld gaan we daarom even uit van Zuid-Holland, één van de duurdere provincies. In deze hoek van het land is voor een auto van 1.300 kg op benzine €181 per kwartaal verschuldigd. Als diesel kost een auto met hetzelfde gewicht €359 per kwartaal, op lpg zonder G3 €380 per kwartaal. Met lpg G3 zakt dat echter naar €258 per kwartaal, waarbij aardgasauto’s onder datzelfde tarief vallen.

CO2-korting

Sinds 2010 maakt de overheid dankbaar gebruik van de motorrijtuigenbelasting om de verkoop van zuinige en vermeend schone auto’s te stimuleren. Aanvankelijk ging het daarbij nog om extra spaarzame benzine- en dieselauto’s, met een CO2-uitstoot tot 95 gram per km. Beroemde voorbeelden zijn de Volkswagen Polo Bluemotion en Fiat Punto 1.3 MultiJet, maar er waren meer soortgelijke kleine diesels waarvoor ineens geen mrb meer hoefde te worden afgedragen. Dat maakte deze auto’s ineens ook aantrekkelijk voor de particulier, die nu voor het eerst in Nederland zuinig kon dieselen zonder het hoge maandbedrag en bijbehorende omslagpunt. Voor iedereen was de diesel onder deze voorwaarden ineens de goedkoopste oplossing, eventueel extra onderhoud niet meegerekend.

PHEV's en EV's

De CO2-grens werd in de jaren die volgden steeds verder naar beneden bijgesteld. De plug-in hybride bleek al snel een uitstekende manier om nog in aanmerking te komen voor een extra laag mrb-tarief (of weinig bijtelling), omdat de stekker-hybride op papier immers bijzonder weinig CO2 uitstoot. Inmiddels geldt de korting op mrb alleen nog voor de zuinigste plug-in hybrides en voor volledig elektrische auto’s, waarvan er natuurlijk ook heel wat meer zijn dan in 2010. De grens ligt momenteel op 50 gram per kilometer, waar zonder de mogelijkheid om elektrisch te rijden onmogelijk aan te voldoen valt. De uitstoot wordt berekend aan de hand van de WLTP-testcyclus, waarbij ernstig rekening wordt gehouden met de afstand die zo’n auto volledig elektrisch kan afleggen. Komt de PHEV daarbij onder de grens van 50 g/km uit, dan betaal je voor zo’n auto in Nederland het halftarief. In het bovenstaande voorbeeld zou dat €90 per kwartaal betekenen, maar in de praktijk zijn PHEV’s een stuk zwaarder dan een vergelijkbare benzineauto. In het verleden werd simpelweg het gewicht van de accu’s buiten de mrb gehouden, maar voor nu zullen hybriderijders het met het halftarief moeten doen. Toch ook mooi.

Vanaf 2024

Elektrische auto’s zijn vooralsnog helemaal vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting, of dat nu door middel van accu’s of dankzij waterstof is. De korting van 50 of 100 procent voor geheel of gedeeltelijk elektrische auto’s zal echter niet blijven bestaan. Voor beide regelingen dient het einde zich volgens de huidige plannen in 2024 aan, waarbij de afbouw nogal bruusk verloopt. Tot en met 2024 blijft de huidige korting bestaan. In 2025 krijgen EV’s nog 75 procent korting en PHEV’s 25 procent, maar vanaf 1 januari 2026 verlangt de overheid in beide gevallen het normale tarief. Dit zal voor EV’s het benzinetarief zijn en is bij PHEV’s uiteraard afhankelijk van het soort verbrandingsmotor, want er zijn nog altijd een aantal PHEV’s met een diesel aan boord.

Fijnstoftoeslag

Tegenover de grote korting voor ‘schone’ voertuigen staat sinds 2020 ook een hoger tarief voor extra vervuilende voertuigen. Dat gaat nu eens niet op basis van CO2, maar op basis van de fijnstofuitstoot. De fijnstoftoeslag moet het bezitten van en rijden met een oudere, vervuilende dieselauto ontmoedigen en lijkt daar samen met allerlei milieuzones aardig in te slagen. Om te bepalen of er voor een auto fijnstoftoeslag verschuldigd is, hanteert de belastingdienst de uitstootwaarde die in het kentekenregister van de RDW is geregistreerd. Als de uitstoot hoger is dan 0,005 gram per km (of 0,01 gram per kWh, om een of andere reden) óf uit dat register blijkt dat er geen roetfilter aanwezig is, stijgt het toch al hoge motorrijtuigenbelastingtarief voor dieselauto’s met grofweg 15 procent. Als bij een diesel van voor 2009 de fijnstofuitstoot niet is vastgelegd krijgt zo’n auto het nadeel van de twijfel en wordt de fijnstofuitstoot sowieso toegepast. Om onze auto van 1.300 kg uit Zuid-Holland nog maar eens aan te halen: die kost nu geen €359, maar €395 per kwartaal. Au. Voor bedrijfsauto’s is de regeling iets overzichtelijker en geldt de fijnstoftoeslag altijd vanaf 12 jaar na de datum 1e toelating.