Kun je een auto kopen en rijden in Noord-Korea?

De meer ervaren lezer zal zich de tijd van de Koude Oorlog nog wel herinneren, een periode waar een deel van de wereld schuilging achter een hermetisch gesloten grens. Wat zich daarachter afspeelde, was omfloerst door geheimzinnigheid. Het einde van de Koude Oorlog en de daaropvolgende globalisering door meer welvaart, goedkoper reizen en natuurlijk internet, hebben gemaakt dat er nog maar weinig enigmatische landen zijn. Noord-Korea vormt daarop een uitzondering. Sinds het eind van de Koreaanse oorlog in 1953 is het communistische land strikt van de buitenwereld afgescheiden en na een periode van redelijke welvaart is het al decennia ondergedompeld in bittere armoede, veroorzaakt door politiek wanbeleid en boycots door westerse landen. Het bezit van een auto zit er voor het gros van de doorgaans straatarme bevolking niet in, maar desondanks kent Noord-Korea wel degelijk een automobielindustrie. Dat is dan ook het minst bekende hoekje van de branche zoals wij die kennen en daarom des te interessanter om er eens in te duiken.

Vooropgesteld: juist door dat isolement zijn er weinig tot geen harde cijfers en feiten bekend. De Koreaanse industrie is niet aangesloten bij internationale organisaties als de IOCA, die dan ook geen statistieken bijhoudt over Noord-Korea. Wat we weten is gebaseerd op schattingen en op waarnemingen van de weinige gelukkigen die ooit in het land mochten rondkijken.

Sovjet-hulp

Net als in veel andere minder ontwikkelde landen begon de auto-industrie in Noord-Korea met licentieproducties. Het waren de Sovjets die hun nieuwe ideologiegenoten op weg hielpen door ze te steunen met het bouwen van fabrieken. De Sovjet-Unie verstrekte de Koreanen licenties voor het bouwen van lichte bedrijfswagens van het merk GAZ en een vierdeurs personenauto van hetzelfde merk, de M20 Pobeda. Deze heette in Noord-Korea Kaengsaeng Achimkoy en had in silhouet nog het meeste weg van een Volvo PV444 (Kattenrug). Dit was de eerste Noord-Koreaanse personenauto en wellicht verklaart dat ook de naam, die ochtendbloem betekent. Ontluiken deed hij echter niet, want meer dan een handvol exemplaren hebben de fabriek in Tokchon, zo’n 100 km ten noordoosten van de hoofdstad Pyongyang, nooit geproduceerd. Meer succes hadden latere personenauto’s, waaronder de Jaju (een kopie van de Volkswagen Passat) en de Paektusan, die wij op straat voor een (goed ingereden) Mercedes-Benz 190 zouden aanzien. De Tokchon Motor Plant opende in 1950 en heeft een jaarproductie van 20.000 eenheden. Tenminste, dat is de officiële lezing van de regering. Kenners denken dat die aantallen met een factor drie zijn overdreven. Tegenwoordig heet de fabriek Sungri (overwinning) Motor Plant.

Een gevuld parkeerterrein is een bezienswaardigheid.

Religieus leider

Sungri was gedurende de hele tweede helft van de twintigste eeuw ongeveer de enige en in elk geval de grootste autofabriek van Noord-Korea, maar die status zijn ze inmiddels kwijt aan Pyeongwha Motors, een bedrijf met een wel heel bijzondere voorgeschiedenis. Sun Myung Moon, een bekend religieus leider in Zuid-Korea, maar daarnaast ook zakenman, was geboren in Noord-Korea en mede daarom was de hereniging van beide landen een van zijn grote dromen. Dat streven leverde hem aan beide zijden van de grens veel bijval op en zo kon het gebeuren dat hij, ondanks zijn fel-anticommunistische gedachtengoed (en zijn religieuze achtergrond), toch welkom was bij de Grote Leider Kim Il-sung, grootvader en voor-voorganger van de huidige partijleider Kim Jong-un. Sun Myung Moon stelde een joint venture tussen noord en zuid voor om samen auto’s te bouwen en zo nader tot elkaar te komen. Zuid-Korea leverde know-how en kapitaal, Noord-Korea een fabriek en personeel. Kim Il-sung had daar wel oren naar en zo ontstond Pyeongwha Motors, als een soort liefdesbaby van twee aartsrivalen. Dat verklaart ook de naam, want Pyeongwha betekent vrede en het logo bestaat dan ook uit twee vredesduiven op het punt van een innige omhelzing.

De joint venture hield niet lang stand, maar Pyeongwha Motors bleef. Het bouwt auto’s onder verschillende merknamen voor de verschillende marktsegmenten. Hwiparam, Bbeokgugi, Junma en Samcheonri. Net als bij Sungri zijn de overeenkomsten met buitenlandse modellen treffend. De Fiat Siena en Doblò, diverse Volkswagens, Chinese SUV’s en zelfs de Zuid-Koreaanse executive-auto SsangYong Chairman kennen een Noord-Koreaanse lookalike.

Pyeonghwa Motors mag als enige adverteren, met auto's die bijna niemand kan betalen.

Helikopter in de tuin

Aangenomen wordt dat de totale Noord-Koreaanse auto-industrie een productiecapaciteit heeft van tussen de 40.000 en 50.000 eenheden per jaar. Dat mag dan een fractie zijn van wat een moderne westerse autofabriek per jaar verlaat - bovendien gaat verreweg het grootste deel van die capaciteit naar voertuigen voor leger en industrie - maar desondanks is dat voor Noord-Korea buitengewoon ruim bemeten. De DPRK (Democratic People’s Republic of Korea) telt weliswaar een kleine 26 miljoen inwoners, maar voor verreweg de meeste daarvan is een eigen auto net zo bereikbaar als voor ons, om maar iets te noemen, een helikopter in de tuin. Letterlijk, want een Pyeongwha Bbeokgugi kost in eigen land zo’n 3,4 miljoen Koreaanse won. Bedenk dat de gemiddelde Koreaan per maand 3.000 won verdient, een eenvoudige rekensom laat dan zien dat hij 94 jaar lang elke cent opzij zou moeten zetten om zo’n mooie Bbeokgugi de zijne te mogen noemen.

Los daarvan was het tot enkele jaren geleden voor de meeste particulieren verboden om een auto aan te schaffen. Sinds 2017 staat die deur op een klein kiertje, omdat de overheid particulier autobezit erkent als een deeloplossing voor het krakkemikkige goederentransport per spoor in het land. Noord-Koreanen die hun eigen auto willen gebruiken voor servi-cha (koeriersdiensten) kunnen een ontheffing krijgen. Dat klinkt overigens gemakkelijker dan het is. Vanwege de prijzen zijn de kopers meestal mensen met familie of andere banden in buurlanden China of Zuid-Korea, van wie ze het benodigde geld krijgen of lenen. Voor 100 won moet je officieel rond de 1 dollar rekenen, maar op de zwarte markt doet een dollar ongeveer 8.000 won en met die koers komt de prijs van een nieuwe auto in de buurt van wat wij gewend zijn.

Maar al heb je het geld bij elkaar, een auto op je eigen naam zetten zit er niet in. ‘Je’ auto moet worden geregistreerd op naam van een bedrijf dat staatseigendom is en voor het zover is, ben je een hele reeks ambtenaren en bureaucratische instanties verder. Daar moet je steeds weer een goedgevulde envelop onder tafel door schuiven, al was het maar omdat al die ambtenaren door de staat onderbetaald worden. In totaal moet je zo’n 300.000 won aan smeergeld incalculeren. Vervolgens vraagt het staatsbedrijf eenmalig 150.000 won om de auto op zijn naam te laten zetten en ben je voor het kenteken per maand 50.000 won kwijt aan het ministerie van veiligheid. Niettemin zijn er volgens schattingen zo’n 11 auto’s per 1.000 inwoners in Noord-Korea.

De Bbeokgugi kost 3,4 miljoen won. Net zo bereikbaar dus als een helikopter in je tuin.

Propaganda

Des te opmerkelijker is dat je in Noord-Korea, waar adverteren verboden is, wel reusachtige billboards ziet voor auto’s. Die zijn echter niet werkelijk bedoeld om voorbijgangers te verleiden een auto aan te schaffen, maar als propaganda om te laten zien waar de eigen industrie allemaal toe in staat is.

Wie zich dan uiteindelijk toch eigenaar van een auto mag noemen, krijgt daar voor al dat geld wel alle ruimte. Over de verkeersintensiteit in het land zijn geen officiële (of zelfs officieuze) cijfers, maar volgens mensen die de Noord-Koreaanse snelwegen hebben gezien, zijn deze nagenoeg leeg. Wie op Google Earth inzoomt, ziet inderdaad stroken leeg en vaak verbrokkeld beton, die nog het meest doen denken aan die oude, overwoekerde circuits die her en der in Europese bossen vergeten liggen te zijn. In totaal kent Noord-Korea acht snelwegen, vaak met glorieuze namen die haaks staan op hun vervallen, desolate karakter. Schrijnend is de snelweg van de hoofdstad Pyongyang naar het 170 kilometer zuidelijker gelegen Kaesong. Op borden staat af en toe de resterende afstand tot de Zuid-Koreaanse hoofdstad Seoul te lezen, maar dat is een wassen neus, want geen enkele automobilist komt daar aan. De Reunification Highway loopt, hoe ironisch, jammerlijk dood op de gedemilitariseerde zone die beide landen van elkaar isoleert.

Nog zo’n mooi stuk droomasfalt is de Youth Hero Motorway, die de vijftig kilometer tussen hoofdstad Pyongyang en havenstad Nampo (als thuisbasis van Pyeongwha met recht het Detroit van Noord-Korea) met elkaar verbindt. De naam refereert aan de jongeren die in de laatste jaren van de vorige eeuw deze zware klus voltooiden. Ook hier slijt het wegdek niet zozeer door intensief verkeer, maar is het vooral erosie waarmee de tand des tijds de boel stuk bijt. Deze snelweg is dan ook primair bedoeld om bij oorlogsdreiging snel troepen en militair materieel te kunnen verplaatsen. In totaal kent Noord-Korea acht van deze snelwegen, die op twee na allemaal uitkomen (of beginnen, net hoe je rijdt) in Pyongyang.

Pyeongwha mag dan een goed bedoelde verzoeningspoging zijn geweest, veel effect heeft het glorieuze merk op dat gebied vooralsnog niet gesorteerd. Wat er de komende jaren ook aan politieke verschuivingen komt, het zal ook daarna nog wel even duren voor de Noord-Koreaanse automobielindustrie de evolutie doormaakt waar buurland Zuid-Korea zijn huidige, florerende autobranche aan te danken heeft.

De grote leider zelf rijdt liever westers.

Do as I say, don’t do as I do

Zoals vaker gebeurde in streng-communistische landen, geldt ook in Noord-Koreo het credo ‘do as I say, don’t do as I do’. Net als zijn vader en voorganger Kim Jong-il is ook de huidige leider Kim Jong-un een groot liefhebber van Mercedes-Benz. Wanneer hij in het openbaar verschijnt, laat hij zich chaufferen in S-klasses en het zal ongetwijfeld alles te maken hebben met het nogal krakkemikkige wegennet in zijn heilstaat (4x Nederland en maar 26.000 km (1/6 van Nederland) aan wegen, waarvan minder dan duizend geasfalteerd) dat hij buiten Pyongyang liever per G-klasse reist. Verder schijnt Kim Jung-il een voorliefde te hebben voor Audi en bezit hij naar verluidt een mooie collectie exclusieve, westerse auto’s, waaronder Lamborghini’s, Range Rovers en een Audi R8. Dat is best bijzonder, omdat een internationale boycot de verkoop van luxegoederen aan de DPRK sinds 2006 verbiedt. Journalisten van de New York Times wisten enkele jaren geleden de lange, ingewikkelde smokkelroute te reconstrueren die twee stuks Mercedes-Maybach S600 Guard aflegden van de fabriek in Sindelfingen tot Kim Jung-uns garage in Pyongyang. Dat de grote leider dit soort auto’s weet te bemachtigen is op zich niet zo’n ramp, maar het doet het vertrouwen in de waterdichtheid van het verbod op nucleaire goederen en wapens weinig goed.

Gestolen goed gedijt

Wie het zeldzame privilege geniet om met eigen ogen in Noord-Korea rond te kijken, loopt wellicht een donkergroene Volvo 144 tegen het lijf. Die is over uit een partij van duizend auto’s die het land in 1974 van de Zweden kocht. Op rekening, en daar zal Volvo van hebben geleerd, want de factuur werd nooit voldaan en de schuld is inmiddels opgelopen tot 330 miljoen dollar.

Dit artikel verscheen eerder in AutoWeek 22 van 2021.