Interview Jeff Guyton, CEO Mazda Europe

Begin dit jaar heeft Mazda twee ontwerpstudies getoond: de Kai Concept en de Vision Coupé. Wat moeten we daarin zien?
“Heel eenvoudig: dat onze gevierde Kodo-designtaal gaat evolueren. Kijk maar naar de flanken van de concepts, die vloeiender zijn en waarbij holle vormen prevaleren boven scherpe lijnen. Je moet het tweetal echt in 3D zien om de reflecties te appreciëren, want foto’s maskeren het effect. Denk daar nog de expressieve RX-Vision bij (een sportieve tweedeursversie van de Vision Coupé, red.) en de lijnen voor onze toekomst zijn uitgezet.”

Bij welk van die modellen zou Mazda op dit moment het meeste baat hebben?
“Qua vorm staat de Kai Concept, een ontwerpstudie voor een hatchback, het dichtst bij de realiteit. De proporties van de andere twee zijn fors overdreven, om een zo groot mogelijke impact op de beursvloer te hebben. Een grote coupé, of die nu vier of twee deuren heeft, is sowieso minder geloofwaardig dan een compacte vijfdeurs. We beschouwen de Kai Concept dan ook als onze ideale hatchback, althans wat dimensies en design betreft.”

Mogen we daaruit concluderen dat design de nieuwe drijfveer van Mazda is geworden?
“Dat is al zo sinds de jaren 50 van de vorige eeuw, toen Tsuneji Matsuda de touwtjes van Mazda Motor Corporation in handen kreeg en onze grondbeginselen definieerde: een uitdagende designtaal én innoverende technologieën. Nu zul je mij niet horen zeggen dat alle modellen uit onze geschiedenis een schot in de esthetische roos waren, maar de Mazda Cosmo met wankelmotor – de eerste auto onder Tsuneji – gooit vandaag nog hoge ogen, net als ons huidige gamma.”

Kodo heeft Mazda bepaald geen windeieren gelegd, dus waarom nu al een nieuwe designrichting inslaan?
“Zo ver zijn we natuurlijk nog niet. Ontwerpstudies dienen in de eerste plaats om de reactie van het publiek te polsen. Vindt dat de voorstellen mooi, dan moeten wij onderzoeken of de ideeën in productie kunnen. Of tenminste: welke elementen we willen behouden en welke niet. Natuurlijk zouden we de Vision Coupé graag ongewijzigd in de showroom zetten, maar zo werkt het niet. Anderzijds wijkt de huidige Mazda 6 ook niet extreem af van het Shinari-concept dat eraan voorafging, dus wie weet heeft de Vision Coupé wel iets in petto voor de volgende 6.”

Over de Mazda 6 gesproken: die heeft begin dit jaar opnieuw een update gekregen, de tweede al. Is dat een nieuwe strategie?
“Het klopt dat we onze modellen vaker updaten. De huidige 6 dateert van 2012, heeft in 2015 een technische update ondergaan en begin dit jaar een facelift gekregen. De reden daarvoor is schaalvoordeel. Niet ten opzichte van onze concurrenten, want Mazda is en blijft een relatief kleine speler, maar wel binnen ons eigen gamma, dat zo veel mogelijk dezelfde onderdelen en processen gebruikt om een intern schaalvoordeel te creëren. Dat impliceert op zijn beurt dat de verschillen tussen onze modellen niet te groot mogen worden, dus passen we ze vaker aan.”

Ziet Mazda eigenlijk nog een toekomst voor klassieke modellen zoals de Mazda 6?
“Globaal gezien moeten de sedans inderdaad terrein afstaan aan de SUV’s en de cross-overs. Maar voor Mazda blijft de 6 belangrijk, omdat onze trouwste klanten ermee rijden. Bovendien heeft het model in Europa een marktaandeel van 4 tot 5 procent, wat veel is voor een merk dat in zijn totaliteit 1,5 procent van de taart inneemt. Mazda 6-kopers zijn ook hoofdzakelijk particuliere klanten, die vrij merk- en modeltrouw zijn. Kortom: het is wat tegen de stroom in, maar onze grote sedan heeft zeker nog bestaansrecht.”

Jullie motortechnologie, grotendeels wars van turbo’s en downsizing, is ook tegen de stroom in. Spreekt dat de Mazda-clientèle ook aan?
“We hadden het er daarnet al over: Mazda’s onderscheiden zich al zeventig jaar door hun design en technologie. Onze klanten hebben daar wel degelijk een boodschap aan, ook al snappen ze de techniek misschien niet honderd procent. Innovaties zoals de SkyActivX-technologie, die tussen benzine en diesel in zit, zijn immers vrij complex. Het Mazda-publiek apprecieert echter wel dat zijn merk daar werk van maakt, als een soort unique selling proposition.”

Zal Mazda dat eigen karakter nog kunnen behouden nu het de handen ineen heeft geslagen met productiereus Toyota?
“Voor het grote publiek lijkt het logisch waarom Mazda met Toyota wil samenwerken: het is één van de grootste autofabrikanten ter wereld, met enorm veel middelen en bovendien interessante hybride- en EV-technologie, maar bekijk het eens andersom: waarom zou Toyota interesse hebben in een relatief kleine speler zoals Mazda? Precies: omdat wij de zaken anders doen en technische uitdagingen anders benaderen. Dat kan ook alleen omdat we niet té groot zijn en durven te experimenteren.”

Maar Mazda gaat natuurlijk wel profiteren van de EV-ontwikkelingen bij Toyota …
“Dat spreekt voor zich, maar er is geen haast bij. Onze klanten hebben weliswaar interesse in geëlektrificeerde en volelektrische wagens, maar klaar om er eentje te kopen zijn ze nog niet helemaal. Veelal omdat de nodige incentives daarvoor in de meeste landen nog ontbreken. Want laten we eerlijk zijn: de markten die nu al goed scoren op het vlak van EV’s geven fikse fiscale kortingen. Naar ons gevoel zijn we dus niet te laat op het feestje, maar dienen de opties zich precies op het juiste moment aan.”

Zegt u nu, na tien jaar SkyActiv-filosofie, dat de toekomst toch aan de Battery Electric Vehicles is?
“Op dit moment is de wereld nog niet klaar voor een radicale overstap naar EV’s. De infrastructuur is verre van toereikend en de stroom nog lang niet groen. Je moet het plaatje altijd in zijn geheel bekijken in plaats van je blind te staren op het elektrische voertuig  an sich, dat inderdaad geen fossiele brandstoffen verbruikt. Bij Mazda kijken we in de eerste plaats naar de reële impact van de technologieën, liever dan naar het marketingeffect of het pr-praatje. SkyActiv-motoren blonken nooit uit op de oude testcyclus, maar deden het des te beter in de echte wereld. Vandaar onze terughoudendheid om meteen op de EV-trein te springen. En bovendien: de verbrandingsmotor is nog lang niet aan het eind van zijn Latijn. Daar zullen we de wereld met plezier op blijven wijzen.”

Dit artikel verscheen eerder in AutoWeek 37/2018.