Hoe diesel uit de showroom verdwijnt - Deel 2

Het kwam in de vorige aflevering van deze serie al even aan bod: de huidige Europese uitstootnormen voor verbrandingsmotoren zijn voor zowel diesel- als benzineauto’s nagenoeg gelijk. Tegelijkertijd is de CO2-uitstoot van een nieuwe diesel lager door een lager verbruik. De uitlaatgasnabehandeling van moderne dieselauto’s verbeterde zelfs dermate dat een exemplaar in stedelijke gebieden als het ware ‘de omgevingslucht schoon filtert’, zo haalt Bart Somers aan. Somers, professor aan de Technische Universiteit Eindhoven, pleit dan ook voor de dieselmotor als middel om de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark direct te verlagen. Niet alleen als alternatief voor krachtbronnen op benzine, maar ook als voorlopige evenknie van de elektrische auto (EV): “Op de korte termijn heeft de batterijauto geen of zelfs een negatief effect op de totale CO2-emissie. Dat komt vooral door de CO2-intensiteit van de productie ervan, maar ook door de huidige Nederlandse energiemix; onze elektriciteit is momenteel helemaal zo groen nog niet.”

Daarnaast wijst een onlangs gepubliceerd onderzoek van Öivind Andersson en Pål Börjesson, verbonden aan de Lund University in Zweden, op het belang van de ontwikkeling van zowel elektrische auto’s als hernieuwbare brandstoffen, waarover volgende week meer. Die laatste zijn nog volop in ontwikkeling, maar ze zijn straks wél compatibel met de verbrandingsmotoren zoals we die nu al kennen en kopen.Het Zweedse onderzoek concludeert dat beide energiedragers – elektriciteit en hernieuwbare brandstoffen – nodig zijn om aan de klimaatdoelstellingen van de sector te voldoen. Dat niet alleen, het stelt ook dat het huidige EU-beleid onvoldoende rekening houdt met die behoefte: “De beleidsinstrumenten begunstigen elektrificatie en dienen te worden gecorrigeerd.”

Opzienbarend

Hoe dat in de praktijk zit, is even simpel als opzienbarend. De huidige WLTP-uitstootmeting geschiedt namelijk ‘aan de achterbumper’, daar waar elektrische auto’s in het voordeel zijn. ‘Geen uitlaat, geen uitstoot’, suggereert de huidige manier van werken. De EU-doelstelling voor dit jaar is een gemiddelde CO2-uitstoot van maximaal 95 gram per kilometer voor nieuwe auto’s. Meet je dat aan de achterbumper, dan vormt de EV hét middel om dat doel te behalen – en dan tellen auto’s met een uitstoot tot 50 gram CO2 per kilometer voorlopig ook nog extra zwaar mee voor dat gemiddelde.

Het laat zich dus wel raden waarom het Nederlandse beleid de weg plaveit voor elektrificatie van het wagenpark. Niet onterecht, zegt Auke Hoekstra, TU/e-collega van Somers en expert op het gebied van elektrisch vervoer: “Batterijen worden snel betaalbaarder. Dat maakt straks een betere businesscase. Bovendien is een elektrische auto vier keer efficiënter dan een auto met verbrandingsmotor én valt er nog veel winst te behalen bij de ontwikkeling van de technologie, terwijl er in de efficiëntie van brandstofmotoren nog maar weinig rek zit.” Toch ziet ook hij heil in de diesel, maar alleen op de korte termijn. “En we moeten de opkomst van de EV er niet om vertragen”, benadrukt Hoekstra.

Somers is daarin iets genuanceerder: “Kijk je op wereldniveau, dan vormt vooral de batterijproductie van EV’s een probleem. Die is ontzettend CO2-intensief, vooral vanwege de grondstoffendelving die ervoor nodig is. Nederland heeft verder niets te maken met die productie, dus dat werpt de vraag op: wil je nou je eigen toko schoonvegen of de hele wereld?”

Volkswagen ID3

Volkswagen – dat tientallen miljarden investeert in elektrische auto’s – gaf de CO2-intensiteit prijs van productie en gebruik – inclusief brandstof- en elektriciteits­productieketens – van zijn Golf VIII diesel en zijn ID3. Somers gebruikte de cijfers voor een berekening en vond uit dat een ID3 netto pas groener is dan een Golf 8 diesel na 120.000 gereden kilometers: een aantal dat in lijn ligt met de uitkomsten van onderzoeksrapporten die hij eerder bestudeerde en dat zijn pleidooi voor de diesel bekrachtigt.

Hoewel de gebruikte cijfers afkomstig zijn van Volkswagen zelf acht Hoekstra ze te EV-sceptisch. “Wat je vaak ziet, is dat ze bij life cycle assessments (berekeningen van de CO2-intensiteit van alle levensfasen – fabricage, gebruik, sloop/recycling – van een auto of technologie; red.) te weinig rekening houden met het groener worden van de elektriciteit, de rap minder belastend wordende accuketen en de uitstoot die met de productie van benzine of diesel gemoeid is. Daardoor komt de EV vaak te negatief uit de verf”, aldus Hoekstra. Bovendien toont hij met zijn eigen onderzoeken een heel ander omslagpunt: al na 30.000 kilometer zou een gemiddelde EV, rijdend op de huidige Europese energiemix, de extra CO2-intensiteit van zijn productie hebben gecompenseerd.

Diesel blijft

Dat is volgens Somers weer te optimistisch: “Ja, dat omslagpunt zal – onder meer doordat de stroom groener wordt – nog dalen, maar daar kun je weer tegenover stellen dat in de toekomst onze diesel voor een groter deel uit hernieuwbare brand­stoffen bestaat. Diesel blijft immers nog een hele tijd voor andere, zwaardere vervoermiddelen dan de auto en vraagt dus hoe dan ook om verdere ontwikkeling.”

“Bedenk ook”, vervolgt Somers, doelend op het streven om per 2030 alleen nog maar uitstootvrije nieuwe auto’s te voeren, “dat ná 2030 het grootste deel van de auto’s nog wel brandstof behoeft. Als je die niet vergroent, wordt het alsnog lastig om de CO2-doelen te halen. We hebben dus EV’s nodig én hernieuwbare brandstoffen.”

Waar het volgens Somers dan ook misgaat, is bij de manier van denken: “Sommigen zeggen: push nooit een technologie, maar denk vanuit het doel. En dat doel is minder CO2. Daar is niet één juiste weg voor, maar het betekent wel dat we uiteindelijk volledig van de fossiele brandstoffen af moeten.”

Consensus

Achter dat laatste schaart ook Hoekstra zich. Hij noemt, gevraagd naar waarom er zo veel verdeeldheid is over de verschillende methodes om het te bewerkstelligen, het stoppen met het gebruik van fossiele brandstoffen de grootste transitie sinds de industriële revolutie. “Het is een heel complex vraagstuk, waarin – voor wat betreft de automobiliteit – volgens mijn onderzoeken de grootste rol is weggelegd voor de elektrische auto.” Toch vindt ook hij dat de diesel momenteel te zwart wordt gemaakt. “Al is dat ook een beetje boontje komt om zijn loontje, door Dieselgate.”

Het schandaal rond de sjoemelsoftware was desastreus voor de vertrouwensband tussen politiek en auto-industrie. Mede daardoor verwacht branchevereniging Bovag niet dat de positieve technologische ontwikkeling van de dieselmotor gaat leiden tot een stimulans van de verkoop: “Dat zou vragen om een gigantische wijziging van het fiscale stelsel, en dat is helemaal niet aan de orde”, zegt woordvoerder Tom Huyskens. “Zeker niet omdat voor steeds meer mensen en beleidsmakers EV’s al de standaard zijn.Die gaan zich niet meer buigen over de ongelijkheid tussen benzine en diesel. Op puur rationele gronden zou je de diesel nu echter moeten omarmen. Op korte termijn draag je ermee bij aan de klimaatdoelstellingen. Hoe meer nieuwe diesels er rondrijden, hoe beter. En als particuliere veel- of meerrijder zou je met een jong gebruikt exemplaar zo maar eens gunstig uit kunnen zijn.”

Voor een dergelijk exemplaar moet je, door de al even teruglopende verkoop van nieuwe diesels, echter goed zoeken, zo bleek in deel één van dit drieluik. Het aanbod is smal. Of daar, als gevolg van de opkomst van hernieuwbare brandstoffen, ooit nog een kentering in komt? En wat die hernieuwbare brandstoffen überhaupt zijn? Dat lees je volgende week.