Hoe de Europese merken met Aziatische hulp aan midi-SUV's kwamen

Decennialang heeft de terreinwagen maar één taak: werken voor de kost. Het doet er niet toe hóe je aan de overkant komt, áls je er maar komt. Comfort staat daarbij helemaal onderaan de prioriteitenladder. Dat verandert in de jaren 70 met de komst van de Jeep Cherokee en de Range Rover. Die auto’s hebben het uiterlijk en de capaciteiten van een terreinwagen, maar je komt als bestuurder niet langer geradbraakt aan op de plaats van bestemming. Er is goede isolatie, leer op de stoelen, tapijt op de vloer, airconditioning, een automaat, cruisecontrol, een fijne audio-installatie. De twee zojuist genoemde modellen worden beschouwd als de grondleggers van de hedendaagse SUV, de Sport Utility Vehicle. In de VS hebben auto’s als de International Harvester Scout, Ford Bronco en Jeep Wagoneer in de jaren 60 al het nodige pionierswerk gedaan. Je zou zelfs nog verder terug in de tijd kunnen gaan, maar dan dwalen we af. Terwijl ‘aan de overkant’ zo ongeveer elk Amerikaans merk wel een SUV in het gamma heeft – al dan niet een ‘rebadge’ van een ander model van het concern – hebben wij nog gewoon terreinwagens. Op een verdwaalde Amerikaan na doen wij het met Land Rovers, Land Cruisers, Patrols en Pajero’s. Veel Aziaten dus, en van Europese bodem zou je hier nog de Mercedes G-klasse aan toe kunnen voegen. En vooruit, de Lada Niva. Voor al deze modellen geldt echter: ze zijn primair bedoeld om door het terrein te ploegen, niet om over het asfalt te glijden.

Van werkpaard naar luxepaard

Een goede manier om een onderscheid te maken tussen ‘echte’ terreinwagens en een SUV is de constructie van de auto; echte 4x4’s zijn gebaseerd op een simpel maar oersterk ladderchassis (body on frame), maar modernere auto’s hebben een zelfdragende carrosserie, waarbij wielophanging en carrosserie zijn geïntegreerd. Het levert een veel comfortabeler rijgedrag op. Er zijn natuurlijk ook weer uitzonderingen op de regel, want een Cadillac Escalade of Ford Expedition rolt nog gewoon op zo’n ladderchassis. De reden: deze ‘full size’ SUV’s zijn afgeleid van pick-ups, waarvan het merendeel nog wel gewoon wordt ingezet waarvoor ze ooit bedoeld waren: het zware werk.

Premiummerken zijn er snel bij: ML-klasse, X5 en Cayenne

De evolutie gaat nog verder, want SUV’s rijden meer op dan naast het asfalt en daarom is vierwielaandrijving, al dan niet in combinatie met lage gearing, niet langer nodig. Alleen achter- of voorwielaandrijving volstaat prima. Zo transformeert de terreinwagen langzaam van werkpaard naar luxepaard. Autofabrikanten krijgen steeds meer oog voor deze aanvankelijke niche, waarvan de populariteit sterk begint toe te nemen. De Europese ‘premiummerken’ haken aan met hun X5’s, Cayennes en ML’s maar de volumemerken kijken nog niet verder dan hun sedans, hatchbacks en stationwagons. Hun publiek is immers niet in de markt voor zo’n grote, dure SUV. Totdat het formaat van deze autosoort begint te krimpen en de prijzen beginnen te dalen. Toen was een SUV ineens wél een interessant alternatief. En toen hadden de Peugeots, Opels en Renaults van deze wereld niets te bieden. Dat leidde tot paniek.

De SUV werd kleiner: Sportage en Tucson

Het is Kia dat het vuurtje voor een grote, betaalbare SUV in 2002 aanwakkert met de Sorento. Voor compactere pioniers als de Suzuki Vitara (1988) en de Toyota RAV4 (1994) was in Europa altijd slechts een bescheiden markt geweest, maar als Kia na de Sorento een maatje kleiner gaat met de Sportage is de beer los. Samen met zustermodel Hyundai Tucson brengen de Koreanen een model op de markt dat er niet alleen stoer uitziet. maar ook nog eens zeer aantrekkelijk is geprijsd. Daar zijn de klanten van Opel, Peugeot en Renault niet ongevoelig voor. Hyundai levert de Tucson in 2004 vanaf €23.495, een Sportage heb je vanaf €24.280. Dat is weinig duurder dan een beetje aangeklede Peugeot 307 of Opel Astra stationwagon.

Voor de goede orde: we hebben het hier over de tweede generatie Sportage, voor de eerste (1994) was nooit veel animo. Een voorwielaandrijver met een hand­geschakelde viercilinder is voor de meeste mensen meer dan genoeg, maar wie er behoefte aan heeft, kan bij de Koreanen ook aankloppen voor 4WD, een automaat, een V6 of een dieselmotor. Daar kunnen de SUV-loze Europese volumemerken niets tegenover zetten; zij moeten halsoverkop bedenken hoe ze toch kunnen aanhaken bij de plotselinge hype. Een eigen model ontwikkelen kost jaren, voor de korte termijn moet de oplossing worden gezocht in een van de oudste gebruiken in de autoindustrie: badge engineering.

Badge engineering

Het begrip badge engineering komt er simpelweg op neer dat je als autofabrikant snel een nieuw model aan je gamma kunt toevoegen door er eentje van een ander merk te lenen en daar je eigen logo’s op te plakken. Voor Ford Europa is begin deze eeuw een telefoontje naar Dearborn voldoende om wat Escapes vanuit de VS deze kant op te krijgen. Opel heeft daar met dank aan moederconcern General Motors ook niet al te veel moeite mee.

Opel Antara, met dank aan de Koreaanse tak van GM

Begin jaren 90 heeft het al eens een Isuzu omgedoopt tot Opel (de Frontera), in 2007 verkoopt het hier een van Daewoo geleende en aan de Chevrolet Captiva verwante SUV onder eigen merknaam als Antara. Beide modellen worden hier gewoon naast elkaar aangeboden, waarbij de vanafprijs van de Captiva (€30.995 in 2006) €1.000 lager ligt dan die van de Opel Antara. Maar wanneer Kia en Hyundai hier rond 2005 plotseling losgaan met hun midi-SUV’s hebben typisch Europese merken als Peugeot, Citroën en Renault niets te bieden. Renault regelt snel iets met zijn Koreaanse partner Samsung: zijn QM5 wordt bij ons vanaf 2007 verkocht als Renault Koleos.

De PSA-merken, Citroën en Peugeot, kloppen aan bij Mitsubishi. De Outlander wordt omgedoopt tot Peugeot 4007 en Citroën C-Crosser. Een paar jaar later herhalen ze dit trucje met de ASX, die er twee neefjes bij krijgt in de vorm van de Peugeot 4008 (nooit in Nederland geleverd) en Citroën C4 Aircross. Het zijn noodgrepen, vreemde vogels tussen de rest van het gamma, en dat ziet de consument ook: tussen 2007 en 2012 worden er bij elkaar opgeteld 2.900 Koleossen, 4007’s en C-Crossers verkocht. Ter vergelijking: in het eerste volledige verkoopjaar (2005) verkoopt Kia 3.135 Sportages en Hyundai 5.346 Tucsons. En dat zijn niet eens de topjaren.

Geïntegreerd en geaccepteerd

Consumenten laten zich niet graag foppen, zo blijkt maar weer eens, en dus presenteren Peugeot, Citroën en Opel uiteindelijk ook hun eigen SUV-modellen. Of in elk geval: modellen waarbij het minder duidelijk is dat het een ‘geleend’ model betreft. Opel komt in 2012 met de Mokka (feitelijk een ver-Opel-de Buick Encore), een model dat inmiddels wel helemaal ‘eigen’ is. Het is volledig geïntegreerd en geaccepteerd in het gamma, samen met de iets grotere Crossland en Grandland. De kenner weet dat Opel onder de nieuwe eigenaar Stellantis veel componenten deelt met … de voormalige PSA-merken Peugeot en Citroën. Alles zit nu onder één dak, maar alle merken hebben in elk geval een heel eigen smoel. Na de noodgrepen met de verkapte Mitsubishi’s maken we in 2008 kennis met de Peugeot 3008, waarvan opvallend genoeg geen zustermodel van Citroën verschijnt. Sterker: dat merk heeft na de C4 Aircross geen (midi-)SUV meer gehad tot het in 2018 de C5 Aircross presenteert. De plotselinge midi-SUV-rage die Kia en Hyundai in 2004 ontketenden, zorgde voor paniek bij de Europese concurrentie, maar uiteindelijk kwam alles toch nog op zijn pootjes terecht. De vraag is nu: wat wordt de volgende hype en wie zit er nú te slapen?