Weblog: Het waarom van Stellantis

Toch volg ik dit samenklonteringsproces met grote bezorgdheid. Gut feeling heb ik ook, ik ken de markt. Dit is een moetje. De pest met moetjes is; ze bloeien zelden op grote beloften. Deze move is twee dingen. Een: een volgende capitulatie voor de economische terreur van de platformstrategie. Twee: een verdere ondermijning van het merkgezicht door de opmars van de elektrische auto.

Ik heb de EV de grote gelijkmaker genoemd. De reden is dat ik bijna alle elektrische auto's op de markt heb gereden. Vervelend genoeg, niet voor de consument maar voor de bouwers, rijden ze allemaal hetzelfde. Daarmee vlak ik het cruciale onderscheid tussen een Zoe en Taycan niet uit, maar het inmiddels bereikte niveau van rust en rijcomfort is van bread and butter-merk tot Porsche uniform ijzingwekkend. Er ligt nog werk op het gebied van actieradius en laadsnelheid, en het is mooi als alliantiepartners dat samen sterker kunnen oplossen. Alleen doen anderen dat ook, dus binnen afzienbare termijn laden we allemaal met 200 kWh accupakketten die elke uitgeklopte stadsvlo 500 kilometer laten rijden. En dan kun je als merk uitsluitend punten pakken op design. Maar eigenlijk is dat nu al zo.

Kijk aan. Dan is het toch niet zinloos als een groot concern straks à la Volkswagen vier verschillende modellen op hetzelfde platform aanbiedt? Kan de consument zelf zijn favoriete koets uitkiezen. Waar. De vraag is of het genoeg is om de businesscase overeind te houden. Ik neig naar nee omdat design pas echt gaat leven in combinatie met fysieke eigenschappen als geluid en een hiërarchisch model dat het voor consumenten aantrekkelijk maakt om het op de modellenladder hogerop te zoeken. Ook daar wringt de schoen met de dag pijnlijker.

De elektrische Opel Corsa van iets boven de dertig mille rijdt exact hetzelfde als zijn zusjes van Peugeot en DS – al mag DS zijn E-Tense nog wel even enig veercomfort bijbrengen. De Opel is geen Taycan, maar hij brengt je even superieur geruisloos van A naar B als een twee keer duurdere Model 3 of een Audi E-tron van een ton. Hij zit met stuurverwarming en een touchscreen dik in de premiumgarnituur. De koop van een Taycan had in een honderd kilometer-wereld sowieso niet zoveel zin meer. Met andere woorden: de aantrekkingskracht van de promotie naar een hogere wagenklasse voor meer stilte, meer tempo of meer luxe is bijna volledig weggevallen.

Een autojournalist is in dit transitiestadium van ICE naar EV de kanarie in de kolenmijn. Met mijn EV-ervaring durf ik te voorspellen hoe de consument van morgen in de race staat. Zijn binding met een brand of choice neemt verder af. Het maakt hem, dankzij Stellantis en VW, steeds minder uit wat hij koopt. Hij weet wat ik nu al weet; anything goes. Ik heb de Honda EV nog niet getest, omdat de pr-man daar de telefoon niet opneemt. Maar eigenlijk heb ik hem allang gereden. Want ik weet zeker: hij rijdt prima. Ik ken zijn genre, weet precies wat het met je rijbeleving doet. Dat neutraliseert totaal. Ik heb geen Volvo-gevoel in een Polestar, geen Mercedes-gevoel in een EQC, geen Jaguar-gevoel in een i-Pace, Uiteindelijk draait elektriciteit elke poging tot identiteitsvorming de strot om.

En dan heeft gewoon het geen zin meer om een merk te zijn. De Stellantis-fusie is al bijna het bewijs. Ongetwijfeld zullen de pr-functionarissen van de Stellantis-winkeldochters met steeds krampachtiger hardnekkigheid het Unieke DNA van hun gelijkgeschakelde Opel-, DS- en Fiat-portfolio’s blijven bezingen. Ik heb met hen te doen. De echte wereld weet: die merken zijn als dragers van unieke eigenschappen al ten dode opgeschreven. Deze fusie volgt de weg van een noodlot dat de industrie bij verdere elektrificatie niet meer kan ontlopen. Stellantis wordt Atlantis, een verzonken rijk.