Het succesverhaal van modulaire platformen

Het toepassen van modulaire platformen, of in ieder geval de voorlopers daarvan, begon in de jaren 70 en 80 op twee verschillende continenten: Europa en Amerika. De auto-industrie was in rap tempo aan het groeien en dat zorgde ervoor dat de fabrikanten een bepaalde druk voelden om hun modellen goedkoper te maken. De oliecrisis van de jaren 70 gooide in dat opzicht nog wat olie op het vuur, want omdat mensen minder te besteden hadden, moesten autofabrikanten gaan investeren in de ontwikkeling van goedkopere modellen die bovendien ook zuinig omsprongen met de kostbare brandstof.

Fiat VSS Concept (bron: Carrozzieri Italiani)

In Europa begonnen Fiat en I.D.E.A.-instituut te experimenteren met een modulair platform, of in ieder geval een platform dat voor meerdere modellen gebruikt kon worden, in de vorm van de bovenstaande VSS Concept, die gebaseerd is op de Fiat Ritmo. Bij de VSS gingen de Italianen zelfs nog wat verder dan alleen het onderstel, want het hele stalen spaceframe moest modulair worden. Op dat generieke stalen spaceframe konden vervolgens verschillende plastic carrosseriedelen worden gemonteerd, waarmee men ook de mogelijkheid had om met dat ene frame verschillende carrosserievormen op de markt te brengen. De VSS was eigenlijk een soort body-on-frame hatchback, omdat de carrosseriepanelen geen gewicht hoefden te dragen. Het experiment met de VSS resulteerde uiteindelijk in het Tipo 2-platform waarop, jawel, de Tipo kwam te staan.

De lijst met andere modellen op het Tipo 2-platform is behoorlijk lang: de Alfa Romeo 145, 146, Spider en GTV, de Fiat Coupé en de Lancia Delta stonden eveneens op dat platform. Later introduceerde Fiat het Tipo 3-platform, een verlengde versie van Tipo 2. Dat maakt het Tipo 2 platform ook meteen modulair, want Fiat kon met min of meer hetzelfde onderstel een serie grotere modellen op de weg zetten. Tipo 3 vormde de basis voor onder meer de Alfa Romeo 155 en Fiat Tempra.

Chrysler

Aan de overkant van de Atlantische Oceaan was Chrysler in dezelfde periode ook druk bezig met het ontwikkelen van een meer generieke aanpak. Chrysler moest ook wel, want de autofabrikant stond op het punt van omvallen. Gezien de ontwikkelingen in de oliecrisis moest Chrysler de zaken wat kleiner gaan aanpakken. Het K-platform, bedoeld voor de middenklasse, moest ruimte gaan bieden aan viercilinders, had voorwielaandrijving en was gericht op gewichtsbesparing. Ook ging Chrysler tussen de verschillende modellen meer gebruik maken van gemeenschappelijke onderdelen. Van gemeenschappelijke platformen maakte Chrysler al wel gebruik, maar van uitwisselbare onderdelen nog niet. In 1981 kwamen de eerste modellen op deze basis op de markt: de Dodge Aries en Plymouth Reliant. In de jaren daarna ging het pas echt hard met onder meer de Chrysler LeBaron, Volare en de Dodge 400, 600 en Dart.

Chrysler LeBaron

Het K-platform bracht Chrysler uiteindelijk de broodnodige dollars. Het concern maakte weer winst en doordat het leeuwendeel van de ontwikkelingskosten al aan het begin was gemaakt bij de ontwikkeling van het platform, kostte de ontwikkeling van extra modellen op dat platform nog maar een fractie daarvan. Het drukken van de productie- en ontwikkelingskosten is dus waar een generiek platform veruit het meeste voordeel biedt. Chrysler baseerde vervolgens zijn andere platformen op het K-platform, waardoor in feite een modulaire basis ontstond.

Tien jaar MQB

Kortom, andere autofabrikanten begonnen het nut van die standaardisatie ook in te zien. De Volkswagen Group begon in Europa ook met het toepassen van een vergelijkbare strategie als die van Chrysler: bouw meerdere modellen van verschillende merken op één platform. In de jaren 90 introduceerde Volkswagen het A03-platform, waarop onder meer de Seat Cordoba/Ibiza en de Volkswagen Polo/Caddy kwamen te staan. Door de jaren heen werd dit platform doorontwikkeld en bood het ook plaats aan modellen van Skoda. In 2012 maakte Volkswagen een nog veel grotere slag met het MQB-platform. De eerste auto die op dat platform kwam te staan, was de Golf 7. Maar niet alleen de Golf, ook de Polo en de Passat staan op varianten van dat MQB-platform. In andere werelddelen bouwt Volkswagen zelfs grote SUV's als de Atlas en Teramont op de MQB-basis.

Naast het MQB-platform heeft Volkswagen voor de duurdere modellen een apart platform dat MLB heet. Overigens is Volkswagen lang niet de enige autofabrikant die werkt met een modulaire aanpak. Stellantis past in de compacte middenklasse bijvoorbeeld het EMP2-platform, ontwikkeld door PSA, toe. Daarop staan onder meer de Citroën C5 Aircross, DS 9, Opel Astra en Peugeot 308/508. Renault-Nissan gebruikt sinds 2013 het CMF (Common Module Family)-basis, die reikt van CMF-A voor de hier niet leverbare Renault Kwid tot CMF EV voor elektrische auto's als de Nissan Ariya en Renault Mégane E-Tech Electric.

Kortom, het modulaire platform ontzettend breed inzetbaar. Met de opkomst van de elektrische auto gaat de standaardisatie nog een stap verder. Volkswagen heeft momenteel het MEB-platform, waarop de Volkswagen ID3 en ID4 op staan, en is al bezig met de ontwikkeling van een nieuw EV-platform: SSP (Scalable Systems Platform). Andere grote autofabrikanten gaan op dezelfde manier te werk met hun nieuwe EV-platformen. Stellantis gaat al zijn toekomstige EV's bijvoorbeeld op verschillende versies van het zogeheten STLA-platform bouwen. Hyundai doet hetzelfde met het E-GMP-platform. Ook in China timmert men op dat vlak hard aan de weg. Geely werkt bijvoorbeeld aan het SEA-platform. Die afkorting staat voor 'Sustainable Experience Architecture' en moet eveneens de basis gaan vormen voor EV's van verschillende formaten.

De elektrische auto maakt dat autofabrikanten nog veel meer kunnen standaardiseren dan voorheen. Die noodzaak is er ook, want met nieuwe klimaatmaatregelen in zicht moeten autofabrikanten de winstmarge op hun elektrische modellen vergroten om te kunnen overleven. Het zaadje voor die standaardisatie werd echter al in de vorige eeuw geplant.