Het productieproces van een EV - Audi E-tron

Audi bouwt de E-tron in Brussel sinds 2018. Twaalf jaar geleden nam het merk de fabriek over van Volkswagen en de laatste Audi die er vóór de E-tron werd geproduceerd, is de vorige generatie Audi A1. Alle A1’s die wereldwijd werden verkocht, kwamen uit Brussel. In 2016 begonnen de Duitsers met het aanpassen van de fabriek om haar klaar te maken voor de productie van E-trons. Twee jaar later was het zover: de eerste rolde van de band. Audi was begonnen met het bouwen van volledig elektrische auto’s.

Het veranderen van de fabriek kostte niet alleen twee jaar, maar ook 600 miljoen euro. Terwijl auto’s met verbrandingsmotor doorgaans drie productielijnen aandoen voor ze de fabriek uit rijden, zijn er, in het geval van Audi Brussel, voor EV’s vier lijnen nodig. Normaal gesproken is er sprake van een lakspuiterij en twee lijnen voor de bovenen onderkant van de auto. Daarbij bestaat de ‘bovenkant’ uit onder meer het interieur en de carrosserie, terwijl de ‘onderkant’ de aandrijflijn en de ophanging behelst. Op de vierde afdeling van de Belgische fabriek bouwt Audi de accupakketten voor zijn E-tron. We nemen je mee.

710 KILOGRAM

Die afdeling bestaat uit twee delen. We beginnen de dag in het eerste van die twee. “Hier wordt de accubak gebouwd”, vertelt Peter D’hoore, woordvoerder van Audi Brussel. Hij werkt al 26 jaar voor de fabriek en vergezelt ons gedurende het bezoek. Het eerste wat opvalt, is dat er nauwelijks mensen zijn. Wat blijkt? Aan het maken van de accubak komt slechts een handjevol arbeidskrachten te pas. Hier wordt de dienst uitgemaakt door maar liefst tachtig felgele robotarmen. De accubak, een bak waarin de accucellen worden geplaatst, is volledig van aluminium, om het gewicht te drukken.

Voor optimale stevigheid lassen, schroeven én lijmen de robots de verschillende delen van de bak aan elkaar. Vooral het lassen moet uiterst nauwkeurig gebeuren, want aluminium en hitte vormen een lastige combi. Daarom gebruikt Audi robots. Bovendien moet de bak stevig zijn, want de stijfheid en veiligheid van de auto worden er flink door geholpen. Ondanks het gebruik van robots ondergaat elke lasnaad een controle. En ja, ook die wordt door robots uitgevoerd.

Geven de grotendeels geelgelakte gevaartes groen licht, dan mag de bak door naar de hal waar hij zijn cellen ontvangt. Daar krijgt de accubak gezelschap van onder meer de cellen, de kabels, een koelsysteem en een computer. Die laatste maakt een zo goed mogelijke samenwerking tussen auto en batterij mogelijk en huist boven op de verder platte accu. In deze hal valt op dat er juist wel veel medewerkers rondlopen. Nadat de accucellen, die kant en klaar worden geleverd door techbedrijven Samsung en LG, door robots op precies de juiste plek in hun bak zijn geplaatst, neemt spierkracht de regie over. Met behulp daarvan krijgen kabels en overige delen een plekje. Als de kwaliteitscontroles hebben plaatsgevonden en de accu helemaal is afgewerkt, weegt de energieopslag tot 710 kg en kan deze zich opmaken voor de ontmoeting met de rest van de onderkant van de auto. Die vindt plaats op de volgende afdeling, waar de samenwerking tussen mens en machine het duidelijkst is.

Direct na binnenkomst valt ons oog op talloze autonome karretjes, groot en klein. Ze maken deel uit van het FTS (Fahrerloses Transportsystem). De grote brengen de accupakketten rond, terwijl de kleine elektromotoren en (delen van) vooren achtertreinen vervoeren. Allemaal zijn ze voorzien van bumpers en meerkleurige ledstrips rondom. Sta je ze in de weg, dan krijg je meteen een subtiele toeter voor je oren. Ze vormen samen eigenlijk de moderne versie van de lopende band. Een groot voordeel is dat medewerkers rondom bij het te fabriceren product kunnen. Bij het inrichten van de productielijn overweegt Audi computeren menskracht. Robots worden nog steeds slimmer, maar alles uit handen geven, zou lang niet het efficiëntst zijn. Volgens Audi kunnen mensen sommige dingen gewoon beter en sneller.

Aan het einde van de tweede afdeling is het resultaat een oranje plateau met daarop de ge hele onderkant van de E-tron in drie delen: het accupakket, de voortrein en de achtertrein. Die laatste twee bestaan beide onder meer uit de vering, de ophanging, de remmerij en een elektromotor.

Een verdieping hoger komen we op de derde, grootste en laatste afdeling. Hier wordt het verschil tussen EV’s en auto’s met verbrandingsmotor extra goed zichtbaar. De onderkanten die hier binnenkomen, worden eerst door het ‘gemeentehuis’ van Audi Brussel geleid. Daar vindt elke drie minuten een zogenaamd huwelijk plaats tussen een onderkant en een carrosserie.

“Een conventionele auto behoeft na dit punt op de productielijn nog heel wat toevoegingen. Denk aan een brandstoftank, een uitlaaten koelsysteem of een cardanas”, zo vertelt Peter D’hoore. Hij vervolgt: “Een EV bevat minder onderdelen. Als je de accupakketproductie wegdenkt, is het gehele proces een stuk minder ingewikkeld dan dat voor bijvoorbeeld een Audi Q5.”

VOORLOPIG ALLEEN E-TRONS

Als het huwelijk is voltooid, ontvangt de E-tron zijn wielen, deuren en het merendeel van zijn interieur. Tot aan het einde van de lijn worden resterende onderdelen gemonteerd en vindt de laatste kwaliteitscontrole plaats. Elke keer dat alles probleemloos verloopt, vindt een nieuwe E-tron zijn weg naar de buitenwereld. En dan zit het werk voor Audi Brussel erop. De fabriek is de geboorteplaats van EV’s die vooral de weg naar Noorwegen, de Verenigde Staten en China weten te vinden: dat zijn momenteel de belangrijkste afzetmarkten voor de Audi E-tron.

In de nabije toekomst begint in Brussel ook de productie van de E-tron Sportback, een coupé-SUV. Audi presenteerde dat model eind 2019 tijdens de Los Angeles Auto Show en zijn technische upgrades hebben inmiddels ook hun weg naar de ‘reguliere’ E-tron gevonden. Of er in de nabije toekomst ook andere modellen uit de fabriek in Brussel gaan rollen, is nog niet bekend. Voorlopig blijven alleen E-tron-carrosserieën er hun partners vinden.