Steeds vaker grote wielen onder auto’s, mooi maar het heeft veel nadelen

Ondergetekende weet nog als de dag van gisteren dat de Lexus IS 200 op de markt verscheen. Eind jaren 90 was die strakke, gedrongen sedan op zichzelf indrukwekkend genoeg, maar vooral de wielmaat is me bijgebleven. De kleinste Lexus stond standaard op moddervette vijfspaaks wielen met een diameter van maar liefst 17 inch. Ongekend voor die tijd, toen een concurrent als de BMW 3-serie het standaard nog met 15-inch stalen wielen met wieldoppen moest doen.

Zelfs een Aygo X al op 17 inch

Inmiddels zijn we bijna een kwart­eeuw verder en staat uitgerekend het kleinste en voordeligste model uit de Toyota-familie, de Aygo X, standaard op 17 inch. Die Aygo is daarmee nog wel een uitzondering in zijn klasse, maar het zegt toch veel over hoe hard het is gegaan in wielenland. Een standaard, optieloze Volkswagen Golf of Opel Astra ging in dezelfde periode van 14 naar 16 inch, terwijl de Renault Clio zijn standaard ‘schoenmaat’ zag klimmen van 14 naar 15 inch. Bij de SUV’s lijken de grenzen helemaal zoek. Een BMW X5 is al leverbaar met 22-inch wielen, de nieuwe XM zelfs met 23. 

Elektrische auto’s lijken de trend eerder aan te jagen dan te stoppen. Bij een Tesla Model 3 is 18 inch het minimum, bij een Kia EV6 is dat 19 inch. De kleinere Kia Niro is er met 16 inch, maar uitgerekend de volledig elektrische Niro EV staat minimaal op 17-inch wielen. Dat is best opvallend, want grote wielen zijn doorgaans een ramp voor de actie­radius. Een grotere breedte betekent meer rol- en luchtweerstand, wat je bij een EV veel sneller merkt dan bij een traditioneel aangedreven auto. Zelfs als de breedte binnen de perken blijft, is groter nadelig. Een grotere wiel-bandcombinatie weegt immers meer en die massa moet allemaal in beweging worden gebracht. 

Groter wiel heeft ook voordelen

Tegelijkertijd heeft een groter wiel ook voordelen. Zo biedt een bredere en stijvere band meer grip en zien grotere wielen er volgens velen domweg beter uit. Dat verklaart waarom concept-cars, die immers niet (lekker) hoeven te rijden, vaak op enorme wielen staan. Voor productiemodellen wordt dat doorgaans iets afgezwakt, maar evengoed hebben moderne auto’s vaak veel grotere wielkasten dan vroeger. Die wielkasten dienen gevuld te worden, en dat lukt alleen met een flinke hoeveelheid inches. Stalen wielen met wieldoppen, zoals dat vroeger de norm was, zijn ondertussen vrijwel uitgestorven. 

De nieuwe instapversie van de Volkswagen Taigo, met stalen wielen en doppen.

Geen stalen wielen meer in de prijslijst

Een jaar of tien geleden was deze oplossing voor compacte middenklassers nog de norm op het basismodel, maar anno 2022 durft bijna geen enkele fabrikant het ‘staaltje’ nog op de prijslijst te zetten. Als ze wel leverbaar zijn, gaat het in negen van de tien gevallen om compacte modellen uit het A- of B-segment, uiteraard in een simpele uitvoering. Seat, bijvoorbeeld, biedt stalen wielen alleen nog aan op de Ibiza en Arona. Met succes? Welnee: navraag leert dat in 2022 niet meer dan 0,5 procent van de afgeleverde Seats op stalen wielen staat. En dan te bedenken dat een deel daarvan ongetwijfeld direct na aflevering alsnog bpm-vrij lichtmetaal krijgt …

Grote kwaliteitsverschillen

Waarom kennelijk steeds meer mensen op groot lichtmetaal willen rijden? Aad Hoogendoorn heeft het antwoord snel klaar: “Uitstraling, dat is zonder twijfel dé aankoopreden. Je maakt je auto er persoonlijker mee en dat is precies wat mensen willen.” Dat er een flinke markt is voor ‘aftermarket’ lichtmetaal weet Aad als geen ander. Via zijn bedrijf Hoogendoorn Wheels in het Zuid-Hollandse Zuidland houdt hij zich al sinds 1999 bezig met de verkoop van lichtmetaal. Daarbij mogen we Hoogendoorn gerust een grote-matenspecialist noemen, want het gemiddelde ligt met dik 19 inch flink hoger dan bij andere ‘wielenwinkels’. 

Zelfs het ‘brave’ Volvo op 22 inch, of nog groter

Hoogendoorn profiteert flink van de trend en ziet bovendien dat de vraag niet alleen uit de hoek komt van de geijkte ‘dikke Duitse bakken’. “Neem Volvo. Vroeger was dat een merk voor brave huisartsen, mensen die je nooit bij ons zag, maar tegenwoordig staan sommige modellen (de XC60 bijvoorbeeld, red.) standaard al op 22 inch.” Bij Hoogendoorn kan het indien gewenst nog groter, tot wel 24 inch. Heel blij worden de Zuidlandse monteurs daarvan trouwens niet: “Je tilt je er een breuk aan.” Ziet de wielen-ondernemer nog meer nadelen van die grote maten? Niet echt: “In vergelijking met de echte ballonbanden van vroeger rijd je zo’n groot wiel eerder stuk, maar het verschil tussen 18 of 19 inch maakt wat dat betreft niet zoveel uit.” Met een groter wiel lever je trouwens wel wat meer in als het gaat om rijcomfort, terwijl auto’s er ook vaak spoorgevoeliger van worden. 

Goedkoper wiel gevoeliger voor beschadigingen, neem geen namaak

Dat het ene wiel het andere niet is, kan Hoogendoorn niet voldoende benadrukken. “Er zijn wielen op de markt die beter zijn dan origineel, maar er wordt ook een heleboel troep verkocht. Een goedkoper wiel kan een prima oplossing zijn voor bijvoorbeeld wintergebruik, maar wij waarschuwen zo’n klant altijd nadrukkelijk dat de kwaliteit minder is.” Die slechtere kwaliteit uit zich vooral in een slappere materiaal-samenstelling, waardoor zo’n wiel veel gevoeliger is voor ernstige beschadigingen. Het werken met een specialist is volgens Hoogendoorn altijd aan te raden voor wie op zoek is naar nieuwe wielen, want reviews op internet vertellen lang niet altijd het hele verhaal. Daarnaast heeft hij nog een tip: vermijd replica’s, ofwel namaak van originele wieldesigns. “Dat namaken is tegenwoordig ten strengste verboden, dus de goede merken wagen zich daar allang niet meer aan. Wat er dan overblijft, zijn schimmige merken die vaak een bedenkelijke kwaliteit leveren.”

Alles is te repareren

Als het fout gaat met een wiel, verwijst Hoogendoorn je resoluut door naar een specialist die de reparatie kan verzorgen. Dat kan dan bijvoorbeeld in Uden, bij een bedrijf dat heel toepasselijk De Velgendokter heet. Henry van Eenbergen staat hier al dertig jaar lang klaar om allerlei schades aan licht­metaal te herstellen. Daarbij gaat het vaak om stoeprandschade, het onvermijdelijke krasje langs de velgrand. Bij serieuzere schades kun je eveneens bij het reparatie­bedrijf terecht. Van Eenbergen: “Bijna alles is te repareren, ook als je bijvoorbeeld een flinke scheur in je wiel hebt.” Daarbij bespeurt de ‘dokter’ een fors verschil in kwaliteit: “Het rechtbuigen van een origineel wiel van een gerenommeerd automerk kost onze machines veel kracht, terwijl je een goedkoper wiel uit bijvoorbeeld China bijna met de hand recht kunt buigen.” Ook bij Van Eenbergen komen steeds grotere wielen voorbij, wat hier tot wat rugklachten leidt. Dat ze in Uden toch geen direct verband zien met de hoeveelheid schades heeft volgens de ondernemer alles te maken met de andere ontwikkelingen in autoland: “Auto’s hebben tegenwoordig overal sensoren en camera’s en dat helpt om schades te voorkomen. Dat gezegd hebbende: de hoeveelheid schades is, was en blijft erg groot.” Werkt De Velgendokter ook aan ‘ouderwetse’ stalen wielen? “Soms, maar niet vaak. Stalen wielen zijn goedkoop, dus in veel gevallen is het beter om ze simpelweg te vervangen.”

Ook repareren groter wiel kost meer

Het bepalen van de kosten van een wielreparatie is in veel gevallen maatwerk, vindt De Velgendokter. Een rondgang langs allerlei specialisten onderstreept dat, al worden er soms wel prijzen genoemd. Richten (rond maken), lassen, stoeprandschades wegwerken of poedercoaten kan allemaal al vanaf zo’n €50 per wiel, maar de prijzen lopen per bedrijf en per schade sterk uiteen. Eén ding lijken alle specialisten gemeen te hebben: bij een groter wiel kost de reparatie snel meer geld. Zo blijft ‘op grote voet rollen’ ook na aanschaf van dat wiel veel duurder, al staat het wel heel leuk.