Een Saab kopen? Dit kan je verwachten
Nog steeds aanbod genoeg
Allang verdwenen maar nog immer populair, dat is Saab zonder meer. Op deze site merken we nog altijd interesse in de auto’s van het Zweedse merk, dat in 2011 failliet werd verklaard. De volgende stap is dat je er zelf een wil hebben. Dat kan, het aanbod gebruikt is er wel. Maar waar moet je rekening mee houden? In dit artikel zetten we de belangrijkste aandachtspunten op een rij.
Dat doen we niet alleen, maar met hulp van Saabspecialisten en bovenal -liefhebbers David Joost Kamermans en Dion Hillebrink. Om het een beetje praktisch te houden laten we de klassiekers links liggen. Daarvoor gelden namelijk regels die bijna universeel zijn voor het genre. In plaats daarvan kijken we naar de twee laatste generaties 9-3 en 9-5.
Welke moet je hebben?
De oudste auto’s van die generaties stammen inmiddels ook alweer uit respectievelijk 1998 en 1997, waardoor ze tegen de klassiekerstatus aan schurken. Stiekem is deze 9-3 nog ouder, het is een uitgebreide facelift van de in 1993 gelanceerde 900. David Joost nuanceert: “Onder Saabliefhebbers wordt de eerste generatie 9-3 ook al als liefhebbersauto erkend, vooral speciale uitvoeringen als de Aero en Viggen zitten qua prijs al sterk in de lift, daarvoor betaal je nu al snel 20.000 euro.”
De eerste Saab 9-5.
Als je een relatief moderne auto zoekt kun je beter gaan voor de 9-3 NG (vanaf 2002) of 9-5 NG (vanaf 2010), hoewel vooral dat laatste optimistisch gesteld is. Er zijn slechts 11.602 stuks van gebouwd, allemaal sedans, wat ‘m voor een moderne auto best zeldzaam maakt. Dat zie je terug in de prijs. David Joost: “Het ligt heel erg aan de uitvoering wat hij waard is, maar een mooie benzineversie met automaat kan tot wel drie keer duurder zijn dan een diesel.” De 9-5 NG SportCombi is praktischer, maar met maximaal zo’n 35 (!) geproduceerde exemplaren nog veel zeldzamer. De kans dat je een nette 9-3 Sport Estate vindt is bijna oneindig groter.
Saab = Cabriolet
De Saab 9-3 was nieuw veruit het populairste Saab-model en staat gebruikt dan ook het meest te koop. Opvallend: van de 219 aangeboden occasions is bijna twee derde een cabrio. “Maar pas op,” zegt David Joost, “omdat het een populair model is worden er best veel ex-schadeauto’s of teruggedraaide exemplaren uit Amerika, het Midden-Oosten en Italië aangeboden.”
De eerste generatie 9-3 Cabriolet (1998-2003) staat niet bekend als strak rijdende auto, integendeel. Voor het grootste deel van de doelgroep bleek dat echter geen probleem en voor wie dat het wel is levert de aftermarket een set braces die het torderen tegengaan. Kiezen voor de nieuwe generatie 9-3 Cabrio (vanaf 2003) lost het probleem ook op, dit model is aanzienlijk stijver dan zijn voorganger. Eind 2007 kreeg de 9-3 Cabriolet, net als de Sedan en Sport Estate, een scherpere neus aangemeten. Dat faceliftmodel is onder liefhebbers het meest gewild. David Joost benadrukt dat een automaat hier de meest waardevolle optie is. “Daar betaal je zo een paar duizend euro meer voor.”
Onderhoud goed te doen
Het dealernetwerk van Saab mag dan allang op losse schroeven staan, een aantal van hen leeft verder als merkspecialist. “Een opvallend Nederlands fenomeen”, aldus David Joost. “In Zweden hebben ze al afscheid van het merk genomen en ook in Duitsland vind je hooguit een stuk of vijf specialisten.” Nee, dan Nederland. Dealerpanden waarop trots een Saab-logo prijkt zijn hier niet eens zeldzaam.
Er zijn ook veel Saab-musea in Nederland.
Ook slijtagedelen van alle modellen blijken nog goed voorhanden, vertelt David Joost. “Regulier onderhoud is nooit een probleem, en verder zijn Saabs ook gewoon behoorlijk betrouwbaar. Het wordt pas een probleem als je schade rijdt aan een zeldzamer model. Vooral bij de 9-5 NG is het oppassen. Voorruiten zijn moeilijk verkrijgbaar, maar met een 9-5 Aero wil je ook geen bumperschade rijden. Net als de led-balken achterop, die gaan vaak stuk, en verlichtingsdelen zijn überhaupt moeilijk te vinden en ontzettend duur.” Daarom adviseert hij: “Ik zou een 9-5 NG altijd getaxeerd en all-risk verzekerd rijden. Dat geldt ook voor late 9-3’s, je rijdt al snel onderverzekerd rond.”
Grote schare jonge fans
Ook al is Saab niet meer, het merk trekt een flinke schare jonge fans. Dion Hillebrink, bij veel Saabrijders bekend als tuner, weet wel waarom. “Van oudsher is Saab een merk dat producten maakt met enorme reserves. Motoren zijn vaak in staat gemakkelijk het dubbele vermogen te draaien met kleine aanpassingen.” Waar we dan aan moeten denken? “De B204 en B234 viercilinders zijn gemakkelijk tot meer dan 500 pk te modificeren. Dit zelfs met standaard zuigers en drijfstangen. De wat latere modellen kennen iets lagere maximumwaarden, maar ook die gaan met relatief weinig aanpassingen dik over de 300 pk. Dit is enorm betrouwbaar en relatief goedkoop te realiseren.”
Dion bevestigt dat het met de betrouwbaarheid van een Saab wel goed zit, toch zijn er wat aandachtspunten. Zeker als je gaat tunen. “Belangrijk voor je een Saab gaat tunen is de zogenaamde Stage 0. Zoals bij veel auto's is een goed functionerend vacuümsysteem en bij de latere Saabs ook een schone luchtmassameter een basisvereiste voor een goed functionerende motor. Ook een setje frisse, voorgeschreven bougies zijn essentieel. Ook is het slim om preventief nieuwe bobines te laten monteren.”
Tips voor Saab-koopjes
Dat een gebruikte Saab behoorlijk aan de prijs kan zijn is inmiddels duidelijk, maar wat als je minder te besteden hebt? “Dan is de 9-5, beginnend in 1997, een optie” zegt David Joost. “Daarvan zijn eigenlijk vooral Aero’s uit de jaren 2003-2005, met de zogenaamde ‘Sharknose’, gewild. Ook de 9-3 NG tot aan de facelift is goed betaalbaar. Vanaf modeljaar ’08, de facelift, worden de auto’s duurder.” Wat verder van belang is: “Je ziet dat de staat van een auto belangrijker is dan de kilometerstand. Een pre-facelift is zo 5.000 euro minder waard, terwijl het maar een jaar scheelt.”
Maar als je beide liefhebbers vraagt wat je écht moet hebben is het antwoord eensluidend: een late Saab 9-3 met 2.8 V6. Dion Hillebrink: “Deze is met een goede afstelling en relatief weinig aanpassingen erg betrouwbaar op 420 pk en 600 Nm te zetten. Zelfs ondanks dat hoge vermogen en mega-koppel blijft de rijdbaarheid geweldig, het verbruik relatief laag en is het geluid weergaloos. Als V6 automaat een auto waarmee je zelfs moderne sportwagens nog steeds mee kan bijhouden!” David Joost: “Eigenlijk ben je met een viercilinder goed bedeeld, maar als je eenmaal met zo’n V6 hebt gereden…”
