'Een occasion met downsizemotor die meer dan 200.000 kilometer heeft gedraaid? Meteen laten staan!

Wat is downsizing?

De theorie was: door minder cilinders en minder inhoud drukken we het verbruik, terwijl een turbo de prestaties toch naar het gewenste niveau kan stuwen. Een motor met een klein slagvolume verbruikt minder brandstof dan een met een dosis extra cc’s. Dit grondbeginsel van de motortechniek behoeft verder weinig uitleg. Veel uitdagender wordt het, wanneer een fabrikant wordt afgerekend op de CO2-uitstoot van zijn gehele modellengamma, terwijl de consument juist steeds meer prestaties eist. In ruim 125 jaar autogeschiedenis hebben technici wel voor hetere vuren gestaan; ook voor veel grotere vraagstukken bedachten zij oplossingen. Met wat kunst- en vliegwerk is uit een kleine, zuinige motor beslist een heleboel vermogen te peuteren, bijvoorbeeld door middel van een turbo of een elektrisch zetje in de rug (hybridesysteem).

Zo’n 25 jaar geleden begon Brussel de auto-industrie te dwingen de gemiddelde uitstoot drastisch terug te dringen, uiteraard met het oog op het milieu. Merken die er niet in slaagden onder een bepaalde grenswaarde te blijven, zouden de rekening gepresenteerd krijgen in de vorm van een gepeperde boete. En dat terwijl wij als consument net zo gewend waren geraakt aan de smeuïge krachtopbouw van grote(re), robuuste motoren, met op zijn minst vier cilinders – liever meer. Op het gebied van betrouwbaarheid zat de industrie aan de toppen van zijn kunnen; eind jaren 90 draaiden automotoren probleemloos vele tonnen en verbruikten ze nauwelijks olie. De op de tweedehandsmarkt ooit magische grens van 100.000 kilometer – in de jaren 80 nog aan de orde van de dag – was geen thema meer. Zelfs een auto met tweeënhalve ton op de klok kon meestal nog jaren probleemloos vooruit. Duurzamer werd het niet.

Twee cilinders eraf

Toch was het Brussel een doorn in het oog dat iedereen voor zoveel betrouwbaarheid wat al te vaak langs de pomp reed. Als reactie op de dwangsommen voor het CO2-surplus dat vlak na de eeuwwisseling als donkere wolken boven de auto-industrie samenpakte, sloeg vrijwel elk merk rigoureus aan het ‘downsizen’. Het doel: de verwende consument afhelpen van al die grote, dorstige, vervuilende motoren, en snel ook. De fabrikanten wensten vanzelfsprekend geen euro te betalen voor te hoge emissies; V8-motoren werden vervangen door zescilinders, in plaats van een tweeliter vierpitter functioneerde een zuinigere driecilinder turbomotor met anderhalve liter inhoud ook prima – of liever een motor met een nog kleiner slagvolume en nog lager verbruik.

TSI, EcoBoost, THP en PureTech

In afzienbare tijd verschenen allerlei nieuwe motoren op de markt, van tweecilinder TwinAir (Fiat) tot driecilinder EcoBoost (Ford), THP en PureTech (Peugeot/Citroën) en drie- en viercilinder Ingenium-motoren op zowel benzine als diesel (Jaguar, Land Rover). Gedwee als hij was, maakte de atmosferische 1,6-liter viercilinder in de Volkswagen Golf plaats voor een 1.2 en een 1.4 TSI met zestien kleppen, directe inspuiting en een turbo. Er was zelfs een 1.4 TSI twincharger, met mechanische compressor en een turbo, goed voor 170 pk!  Zelfs de grote, bepaald niet lichte Ford Mondeo – een auto waarin je eerder tenminste een 1.8 of 2.0 viercilinder wenste – werd ineens geleverd met een driecilinder 1.0 EcoBoost-motor.

Driecilinder EcoBoost pastte op een A4'tje

Op papier staken al deze nieuwe downsizemotoren prachtig in elkaar. Directe benzine-inspuiting, een turbo, mechanische nokkenasverstelling, balansassen, hydraulische klepstoters – de liefhebber van mooie techniek kwam beslist aan z’n trekken. Ford meldde trots dat de driecilinder EcoBoost zó compact was gebouwd, dat het blokje precies op een A4’tje paste. De media bekroonden de downsizemotoren met gloedvolle titels als ‘International Engine of the Year’. De 875-cc TwinAir van Fiat won deze titel twee keer, de EcoBoost-driecilinder van Ford zelfs zes jaar op rij. De marketingafdelingen hoefden op die manier weinig meer te doen om hun kleine zuinigheidswondertjes aan te prijzen bij de consument. De media waren lyrisch over de soepele vermogensopbouw, de verrassend goede prestaties en de gecultiveerde draaieigenschappen van de ‘gedownsizde’ motoren.

Toch legde de schrijvende pers ook al spoedig een belangrijk minpunt bloot. Het vaak extreem lage theoretische (pre-WLTP) verbruik bleek in de praktijk doorgaans een wassen neus. De mooie cijfers uit de folder bleken verre van realistisch. Om een voorbeeld te geven: voor de 85 pk sterke Fiat 500 TwinAir stond een officieel gemiddelde van 1 op 24,4 genoteerd. Een getal waarvoor ze in Brussel een gat in de lucht sprongen, maar de praktijk … Nederlandse eigenaren die hun verbruiksresultaten delen op AutoWeek.nl, komen voor de kleine Fiat aan een collectief gemiddelde van 1 op 16,9, een verschil van ruim 30 procent. Nog een voorbeeld: de Ford Focus met 125 pk sterke 1.0 EcoBoost-motor uit 2015 is in de brochure goed voor een keurig gemiddelde van 1 op 20,8, maar in het dagelijks gebruik scoren lezers niet beter dan 1 op 16. Ook in het WLTP-tijdperk laat de zuinigheids- en emissietheorie van veel kleine, hoog opgevoerde en gretig presterende turbomotoren zich in de praktijk zelden benaderen. Laat staan evenaren.

Vermogen van 100 pk per liter

Met het verstrijken van de tijd verloren de geniaal geachte downsizemotoren nog meer van hun glans. Behalve voor de verbruikstheorie waren de blokjes immers ook gebouwd om op prestatiegebied als waardige vervanging van de grotere, dorstiger geachte viercilinders van weleer te dienen. Doordat auto’s echter steeds complexer en dus zwaarder werden (onder meer door alle toegevoegde luxe en veiligheidstechnologie), moest fabrikantem óók ergens gewicht (en geld) besparen. Bijvoorbeeld in de motorruimte. Lichtgewicht constructies kunnen prima werken wanneer een motor de primaire taak heeft om brandstof te besparen, waarbij de belasting van alle onderdelen laag blijft. Maar om de consument in zijn behoefte aan vermogen tegemoet te treden hebben fabrikanten veel downsizemotoren flink opgevoerd. Waarbij alle onderdelen flink op hun falie krijgen. Immers: afgezet tegen het slagvolume van de motor, komt het vermogen niet zelden uit op (ruimschoots) meer dan 100 pk per liter. In de jaren 90 waren dergelijke specifieke vermogens nog voorbehouden aan ultieme, maar onderhoudsgevoelige sportmachines die een boel geld moesten kosten. En nu dient het motortje uit het betaalbare boodschappenwagentje van Tante Mien, waarmee ze maar zelden buiten de gemeentegrenzen komt, dezelfde belasting te verdragen. Van onderdelen als de zuigerveren, drijfstanglagers, de turbo en het koelsysteem wordt dus het uiterste gevergd. Hoe lang blijft dat goed gaan?

Tikkende tijdbom? Dat gaat te ver

Nu gaat het te ver om élke downsizemotor te betitelen als tikkende tijdbom, maar binnen deze categorie zijn onderwerpen als olieverbruik, oververhitting, defecten aan de distributie, interne vervuiling, versleten lagers en kapotte turbo’s aan de orde van de dag. “Binnen de autobranche hoor je vaak gemopper”, zegt technisch expert Marco den Hertog. “Technici blikken nog weleens met heimwee terug naar de probleemloze vier- en zescilinders van weleer. Zeker als je kijkt naar het olieverbruik, dat bij veel moderne auto’s weer aan de orde van de dag is, kun je je afvragen of de door Brussel beoogde winst op het gebied van emissies, op de lange termijn niet het tegenovergestelde resultaat heeft opgeleverd – juist een hógere CO2-uitstoot. Bij moderne motoren wordt het weer als heel normaal gezien dat ze olie verbranden. Zelfs al blijft dit binnen de normen van de apk, heeft dit uiteraard effect op de uitstoot en het milieu. Vervanging van zwaarbelaste onderdelen na een defect of door slijtage strookt evenmin met de duurzaamheidsgedachte.”

Radar en Kassa

In de boekjes die je bij je occasion hoort te krijgen, zou heel goed vermeld kunnen staan dat een olieverbruik van één liter op 1.500 à 2.000 kilometer door de fabrikant nog altijd als acceptabel wordt beschouwd. Een onderwerp dat bij consumentenprogramma’s als Radar en Kassa in het verleden al het nodige stof heeft doen opwaaien, bijvoorbeeld met de TSI-motoren van de Volkswagen Groep. Ook AutoWeek stelde problemen met de TSI's aan de kaak, al in 2012.  “Nu kun je je afvragen hoe lang een motor nog meegaat die zó veel olie verbruikt”, zegt Joep Schuurman, keurmeester en eigenaar van Carrec Technocenter in Soesterberg, waar AutoWeek de rubriek Klokje Rond produceert. Ook Joep wijst op de enorme belasting die alle onderdelen in de kleine downsizemotoren te verduren krijgen, om toch vooral te voldoen aan het verlangen naar vermogen van de consument. “Als in Klokje Rond al eens zo’n auto met downsizemotor aan bod zou komen die meerdere tonnen heeft gedraaid, acht ik de kans groot dat het lijdend voorwerp in de tussentijd al eens een andere motor heeft gekregen ... Auto’s worden niet meer gebouwd om eindeloos mee te blijven doorrijden. Een occasion met downsizemotor die meer dan 200.000 kilometer heeft gedraaid? Meteen laten staan! Spaar veel liever nog even door en ga op zoek naar een exemplaar dat veel minder kilometers op de klok heeft.”

Let op onderhoud maar ook op motorolie

Veel downsizemotoren hebben hun specifieke aandachtspunten, die in de verkeerde gevallen het beste omschreven kunnen worden als ‘alarmfase rood’. Bij veel van deze motoren luisteren het onderhoud en (vooral) de toegepaste motorolie heel nauw. Er zijn verhalen bekend van een specifieke motorenfamilie met een ‘natte’ distributie, die hun distributieriemen opvreten wanneer niet de juiste motorolie wordt gebruikt en de oliekanalen dichtslibben.

Maar hoe valt te achterhalen of er al dan niet de voorgeschreven olie in een motor zit? Aan de hand van de onderhoudshistorie valt veel te herleiden. “Via websites als autoweek.nl (kentekencheck), finnik.nl en autoverleden.nl kun je aan de hand van het kenteken of het chassisnummer de complete historie van een auto opvragen”, zegt automakelaar Harry Habraken. “Dat is een investering van een paar tientjes, maar daarmee bespaar je jezelf mogelijk een kat in de zak. Het is essentieel dat de onderhoudshistorie sluitend is en dat de auto strikt volgens de richtlijnen van de fabrikant zijn beurtjes heeft gehad. Probeer ook te weten te komen wie de vorige eigenaar was. Bij een importauto lukt dat niet zo makkelijk, maar het geeft je wel een beeld van hoe een auto in het verleden behandeld is. Kleine turbomotoren zijn erg gevoelig voor een behandeling. Bij een sportieve rijstijl is de slijtage groter dan bij conventionele motoren met een grotere inhoud. En als een auto in korte tijd verdacht veel verschillende eigenaren heeft gehad, is dat vaak een teken aan de wand.”

Net als de andere experts die we voor dit artikel hebben gesproken, hamert John van Boekel, docent Commerciële Techniek aan het IVA in Driebergen, op een grondige aankoopkeuring en op de inhoud van de garantievoorwaarden. “Door een onafhankelijke expert naar de auto te laten kijken laat je mogelijke effecten aan het licht komen en krijg je een heel goed beeld van de algehele staat van het voertuig. Koop bijvoorbeeld een gebruikte auto met een downsizemotor nooit of te nimmer zonder een jaar volledige Bovag-garantie. Als in deze periode boven water komt dat een auto niet deugt, worden storingen en defecten volgens de garantievoorwaarden verholpen. Je komt op die manier nooit voor onaangename discussies en kostbare verrassingen te staan, doordat bepaalde reparaties achteraf nét weer niet in de overeengekomen garantie vallen.”