De Vluchtstrook: het Amerikaanse uitstapje van McLaren

Hoe komt de naam McLaren in vredesnaam op Amerikanen uit de jaren 80 terecht? Daarvoor is ingenieur Peter Muscat in eerste instantie verantwoordelijk. Hij kwam op het idee om een cabrioversie van de Mustang Foxbody te maken. Zijn vrouw werkte destijds namelijk bij Ford en had een Mercedes-Benz SL. Omdat ze bij Ford geen Duitse auto's op de parkeerplaats wilden hebben staan, moest zij haar SL een flink eind verderop parkeren. In 1982 liet hij zijn tweezits cabrioversie van de Mustang zien aan Ford, maar omdat Ford zelf ook al bezig was met een cabrioversie van de Mustang voor modeljaar 1983, verwees het merk Muscat door naar Lincoln-Mercury. De verkoopcijfers van de Mercury Capri konden namelijk wel een impuls gebruiken.

De Mercury Capri cabriolet door ASC/McLaren

Muscat stapte voor de uitvoering van zijn idee naar de American Sunroof Company (ASC), een bedrijf dat gespecialiseerd was in het ombouwen van bestaande modellen naar cabrio's. ASC had destijds een licentieovereenkomst met McLaren. Het Amerikaanse bedrijf mocht de merknaam en een deel van de expertise van McLaren gebruiken, maar veel verder dan dat ging die band niet. ASC had voordat Muscat het bedrijf benaderde al een Capri Coupé in de blauw en oranje McLaren-kleuren gemaakt. Het model onderscheidde zich door een andere voor- en achterbumper, speciale wielen en McLaren-stickers op de flanken. ASC-oprichter Heinz Prechter zag een cabrioversie van de Capri als een logische voortzetting van dat McLaren-thema.

Geïnspireerd op de SL

Voor de cabrioversie van de Capri waren behoorlijk wat aanvullende aanpassingen nodig. Het dak ging er uiteraard af, daarnaast boog ASC de A-stijl 2,5 centimeter naar achteren. Daarnaast bracht men diverse verstevigingen aan om de stijfheid van de carrosserie en het chassis te bevorderen. Omdat de Mercedes-Benz SL nog steeds het referentiekader was, moest de Capri cabrio een tweezitter worden. De achterste stoelen van de coupé maakten plaats voor twee bagagecompartimenten en het stoffen dak vouwde compleet weg in de carrosserie onder een harde afdekkap. Dat moest je overigens wel met de hand doen. In motorisch opzicht veranderde er niets: de 175 pk sterke 5,0-liter V8 van de standaard Capri zag men als voldoende. 1984 was het eerste jaar dat de ASC/McLaren Capri in productie ging. Dat jaar liep het overigens nog niet echt storm wat verkoopaantallen betreft: 50 cabrio's en 10 coupés gingen over de toonbank.

Dat het niet echt storm liep, kwam door een aantal factoren. Om te beginnen bood Mercury geen garantie voor de Capri's die de ASC/McLaren-benaming droegen. Daarnaast was de ombouw erg duur. De cabrio-ombouw kostte namelijk omgerekend €9.900 in die tijd, terwijl de Capri met 5,0-liter V8 omgerekend slechts €8.253 kostte. De cabrio was dus meer dan twee keer zo duur. De coupé had een bescheidener meerprijs van omgerekend €3.300. In dat licht bezien is het opvallend dat meer mensen voor de cabrio kozen. In 1985 gingen de verkoopcijfers omhoog naar 150 coupés en 257 cabrio's. Nu bood ASC echter meer extra's aan, waarvan de sportievere ophanging de meest ingrijpende was. Had McLaren hier iets mee te maken? Niet echt, de bestickering en de badges vormden de enige bindende factor met Groot-Brittannië.

Een stille dood

Mercury stopte in 1986 met de productie van de Capri en dat betekende ook dat de ASC/McLaren-variant op zijn einde liep. Het verhaal was echter nog niet over en uit, want Ford bleek toch nog enige interesse te hebben in een samenwerking. Van de Mustang Convertible kwam er namelijk ook een ASC/McLaren-versie. De Mustang beschikte over dezelfde bumpers en wielen als de eerdere Capri, maar de bestickering bleef achterwege. Het interieur was verder opgeleukt met een speciale middenconsole, unieke stoelen en een betere stereo. In 1988 gingen 1.015 exemplaren van de ASC/McLaren Mustang over de toonbank, waarmee het toppunt was bereikt.

Vanwege ruzie tussen Peter Muscat en ASC daalde het productiecijfer in 1989 tot slechts 247 auto's. Dat kwam omdat er door deze onenigheid een gebrek aan auto's ontstond. In het jaar daarna werden nog maar een marginale 65 auto's geproduceerd. In 1989 bracht ASC/McLaren overigens ook nog een speciale variant van de Pontiac Turbo Grand Prix op de markt, waarvan naar schatting ongeveer 750 auto's zijn gebouwd. Daarna was het echter gauw klaar. McLaren verlengde de licentie niet en Peter Muscat en ASC kregen eveneens ruzie over licenties en royalties. In 1990 kwam er daarom na zeven jaar een einde aan deze bijzondere samenwerking. ASC bleef nog wel even bestaan en kwam met bijzondere creaties op de proppen. De Helios (foto 14) op basis van de Chrysler 300C is daar een goed voorbeeld van. Uiteindelijk ging het bedrijf in 2017 definitief op de fles. Het boek was daarmee definitief gesloten.