De Fiat Uno Turbo was misschien wel te heftig voor een compacte hot hatch

Als je groot nieuws te melden hebt, presenteer je dat het liefst op een groot podium. Fiat brengt deze wijsheid in de praktijk bij de introductie van de Uno Turbo in 1985. Decor is het circuit van Rio de Janeiro, waar de aftrap van het Formule 1-seizoen zou plaatsvinden. Circusdirecteur Bernie Ecclestone mag daarvoor volgens ingewijden omgerekend een slordige 200.000 gulden in ontvangst nemen. Bij de prijs inbegrepen: een race met de sterren. Nigel Mansell en zijn collega’s vinden het onderstel van de Uno Turbo wat minder geslaagd, maar ze zijn stuk voor stuk weg van de motor. Martin Brundle, die op dat moment voor het team van Tyrrell rijdt, begint zelfs hardop te denken: “Leuk karretje, misschien moet ik er zelf eentje kopen.”

De Fiat Uno Turbo i.e. liep niet overdreven te koop met zijn potentie.

En de Uno Turbo is inderdaad een feestje om mee te rijden, vooral dankzij de indrukwekkende prestaties. Als we de specificaties van de Italiaan bekijken, kunnen we een glimlach niet onderdrukken: van 0 naar 100 km/h in 8,3 seconden! Daarmee is dit kleine ­autootje 0,1 seconde sneller dan een Porsche 944, een ronduit knappe prestatie. Ook haalt de Uno (op ­papier) een top van 200 km/h, waarmee hij zelfs de Peugeot 205 GTI 1.6 het nakijken geeft. ­Akkoord, ook met een BMW 325i kun je met meer dan 200 km/h over de autobahn jagen, maar met de Uno is dat een stuk goedkoper en spannender. Tegenwoordig ­levert zelfs de lichtste Fiat 500e al 95 pk, maar in de jaren tachtig ben je helemaal het mannetje als je een compacte auto met 100 pk hebt.

De Fiat Uno Turbo i.e. was niet de eerste geblazen hatchback in de compacte klasse.

De Renault 5 Alpine Turbo en Mitsubishi Colt Turbo vestigen de trend, in 1983 volgen de Peugeot 205 GTI en de Honda Civic CRX, in 1984 de Ford Fiesta XR2 en Citroën Visa GTi en in 1985 de Volkswagen Polo G40 (eerste serie in een oplage van 500 exemplaren voor Duitsland en Frankrijk) en dus de Uno Turbo. En weer iets later volgen de sensationele Daihatsu Charade GTti met z’n geblazen 1,0-liter driepitter en de Opel Corsa 1.6 GSi. Als je al deze boy racers met elkaar vergelijkt, is de conclusie dat vooral Fiat z’n best heeft gedaan om van zijn compacte hot hatch iets echt ­sportiefs te ­maken. De cilinderkop, de nokkenas, de zuigers en de kleppen van de Uno Turbo-motor zijn compleet nieuw ontwikkeld, zelfs de kunststof achterklep met geïntegreerde spoiler is specifiek voor dit model ­gefabriceerd.

105 pk uit een 1.3 turbo.

Alle moeite is niet voor niets geweest, want bij autojournalisten slaat de top-Uno in als een bom. Vooral zijn motor, maar ook zijn ruimteaanbod en comfort worden door de vakpers geprezen. Een allemansvriend wordt hij echter nooit, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Peugeot 205 GTI. Hoe dat komt? Omdat het leven niet altijd eerlijk is. En omdat het een Fiat is. Veel mensen zijn er nu eenmaal rotsvast van overtuigd dat een Fiat rammelt en roest. Zodoende had het lot slechts twee mogelijkheden in petto voor de arme Uno: of hij werd miskend, of hij werd afgetrapt. Inmiddels liggen de jaren 80 alweer ver achter ons, maar het imago van de auto’s van toen lijkt niet te zijn veranderd. En de opvattingen van mensen blijkbaar ook niet. Wie toen al niet enthousiast werd van deze Fiat, wordt het nu evenmin. Wie anno 2022 een Uno Turbo koopt, had er vroeger vaak ook al eentje. Kort door de bocht gezegd zijn de bestuurders van nu dan ook dezelfde personen als toen, ­alleen doen ze het nu waarschijnlijk iets rustiger aan dan ruim vijfendertig jaar geleden. Tegenwoordig wordt deze auto dus niet meer zo afgemat als in de jaren 80, toen Fiat bij uitnodigingen voor een testrit steevast de volgende zin vermeldde: “We vragen uw ­begrip voor het feit dat we u de Uno Turbo alleen kunnen toevertrouwen als u ervaring hebt met een auto uit deze categorie.”

Een rode bodembekleding in de snelle Uno, dat zag je vaker in de jaren tachtig. Bijvoorbeeld ook in de Renault 5 GT Turbo.

Wie achter het stuur mocht plaatsnemen, werd al na een paar kilometer geheid verliefd op de motor, wat grotendeels te danken was aan de turbo van de Japanse leverancier IHI. Voor turboliefhebbers waren er indertijd weinig alternatieven: toen de multi­kleppentechniek opkwam, leek het einde van het turbotijdperk alweer nabij. Toen de Colt Turbo in 1988 met pensioen ging en de Renault 5 GT Turbo de handdoek met turbologo in de ring gooide, waren de Uno Turbo, Charade GTti en de Polo G40 de laatste der Mohikanen in een wereld vol atmosferische ­motoren. De Fiat behield zijn turbotechniek tot hij in 1995 uit productie ging – en dat is achteraf gezien een goede zaak. De turbo geeft de auto namelijk al vanaf zo’n 2.000 toeren per minuut de sporen.

Lekker geluid uit een sportieve uitlaat.

Bij zo’n 2.500 tpm voel je dat je zacht in je stoel wordt gedrukt. Bovendien hangt het motortje heerlijk aan het gas, hij maakt enthousiast toeren en trekt gretig door tot 6.000 tpm. Daarbij klinkt hij heerlijk losbandig en metalig. Zo’n geluid kan alleen een Italiaan voortbrengen. Het enige waaraan je moet wennen, is de besturing, die het zonder stuurbekrachtiging moet stellen. Een ritje door een parkeergarage staat zodoende al snel gelijk aan een ­bezoekje aan de sportschool. Daar staat tegenover dat je een ongefilterd contact met de weg hebt.

Na de facelift mocht de Fiat Uno Turbo i.e. blijven, maar meer uiterlijk vertoon kreeg hij niet.

Ook het interieur is sportief te noemen: rood tapijt, rode gordels en zeven ronde meters die antwoord geven op al je vragen. Als je het portier opent, merk je dat de Uno Turbo mijlenver afstaat van de Polo G40. Wie hem dichtslaat, merkt echter ook dat dit geen Mercedes is. Je hoort geen solide ‘plop’, maar een blikkerig geluid. Het onbeklede metaal en het ontbreken van een afdekking bij de handrem doet in eerste instantie nogal goedkoop aan, maar je kunt het met een beetje goede wil ook zien als gewichtsbesparing! Hoe dan ook is de Uno Turbo een lekker puur autootje en wat dat betreft is-ie een geestverwant van de Volkswagen Golf I GTI. Met zijn gewicht van 845 kilo is de Fiat dan ook slechts 35 kilo zwaarder dan die oer-GTI. Deze auto is vooral bedoeld om zijn berijder heel veel rijplezier te bezorgen, niet om eeuwig mee te gaan. Vroeg of laat slaat de roestduivel namelijk toe. Of de tuningscene. Tegenwoordig is deze vurige Italiaan dan ook een zeldzaamheid, goede en in originele staat verkerende exemplaren zijn inmiddels net zo zeld­zaam als telefooncellen. Voor veel liefhebbers resteert dan ook slechts de herinnering. Mocht je er desondanks eentje vinden, dan hebben we maar één advies: onmiddellijk toeslaan!