De feiten achter de stikstofcrisis

Het stikstofverhaal: de feiten

Rob van Ginneken
Achtergrond

16 oktober 2019 om 09:57

AutoWeek 42 2019

Je leest het in AutoWeek 42 2019

Je kon er natuurlijk de klok op gelijkzetten. Er is een nieuwe milieuproblematiek in beeld en ‘aanpak van de auto’ geldt als vlotte oplossing. We moeten minder snel gaan rijden om het neerslaan van stikstofverbindingen terug te dringen. De maximumsnelheid op snelwegen rond de Veluwe is inmiddels verlaagd. Lost het wat op? We zetten de feiten op een rijtje.

De situatie is nijpend, dat is ongetwijfeld niemand ontgaan. Door een uitspraak van de Raad van State liggen 18.000 bouwprojecten in ons land stil, inclusief woning- en wegenbouw, de bouw van windmolens en de aanleg van natuur-gebieden. Landbouw en verkeer – zo klinkt het – kunnen verlichting brengen. Boeren moeten zich zorgen maken over de voortgang van hun bedrijven. Op autosnelwegen rond de Veluwe zijn de eerste ‘120’ borden al geplaatst. De achterliggende problematiek: aan de hand van Europees advies besloot de Raad van State dat ‘we’ te weinig hebben gedaan om onze natuurgebieden tegen de schadelijke effecten van stikstof te beschermen. Er was een grens afgesproken en daar heeft de overheid ons – vrij vertaald – overheen gerommeld. Voor het adviesorgaan van de regering, tevens de hoogste rechter als het gaat om geschillen tussen burger en overheid, was de grens letterlijk overschreden. Nederland komt in veel opzichten knarsend tot stilstand. De economische en emotionele schade is enorm. Op zo’n moment voel je al spontaan boven de markt zweven dat ‘de auto’ als boos doener in beeld komt. En inderdaad, prompt adviseerde de speciaal voor de stikstofcrisis ingestelde commissie-Remkes een verlaging van de maximumsnelheid, naast inkrimping van de veestapel in de omgeving van natuurgebieden.

DEPOSITIE

Laten we de ontwikkelingen eens op een rij zetten. Het actuele probleem draait om een teveel aan stikstofdepositie in ons land. Let wel: het gaat niet over de ’uitstoot’ van stikstof, want daarmee ligt ons land op koers. Het probleem is hoeveel stikstof er in de grond terecht komt en dan om precies te zijn binnen de zogenoemde Natura 2000-gebieden. Natura 2000 is een Europees netwerk van natuurgebieden, dat is bedoeld om biodiversiteit te verbeteren. Lees: de variatie aan planten en dieren. Google maar even op de Natura 2000 Network Viewer en je ontdekt dat de gebieden breed verdeeld liggen en grensoverschrijdend zijn. Wat opvalt: uit de landen om ons heen komen nog geen geluiden over vergelijkbaar rigoureuze maatregelen. Toch komt een derde van de stikstofdepositie vanuit het buitenland ons land binnen ‘gewaaid’, valt uit cijfers van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) op te maken. Je vindt de Natura 2000-gebieden in ons land vooral in Zeeland, langs de kustgebieden, op de Veluwe, rond het IJsselmeer en op de Wadden.

Wanneer je er induikt, ontdek je al snel een Babylonische spraakverwarring in media en rapporten. Het gaat daar vaak over de uitstoot, maar in feite draait het - zoals de uitspraak van de Raad van State al aangeeft - over stikstofdepositie. Wat is ‘depositie’ en waarom hebben flora en fauna er kennelijk problemen mee? En wat is er mis met stikstof? Wie op school een beetje heeft opgelet, weet dat een kleine 80 procent van de lucht uit stikstof bestaat (ofwel N2). Het gas heeft zijn naam niet mee, maar er is in beginsel niets mis mee. Je ziet het niet en ruikt het niet. En giftig is het al evenmin.

HET PROBLEEM

Het probleem ontstaat pas wanneer je het over verbindingen van stikstof hebt. In de autowereld heb je het dan over NOx. Dat ontstaat namelijk bij elke verbranding. Hoe heter de verbranding, des te groter het pro- bleem. Verkeer, energiecentrales en industrie zijn daardoor de belangrijkste bronnen van NOx. Belangrijk om te weten: een aanmerkelijk grotere factor bij de stikstofproblematiek is ammoniak, ofwel NH3. Dat ontstaat vooral bij landbouw en veeteelt. Ammoniak komt via mest en kunstmest door verdamping in de lucht en slaat net als de eerdergenoemde verbrandingsgassen helaas voor een deel neer. Dát verklaart waarom politici de landbouwsector op de korrel hebben. Die bedrijfstak zorgt immers voor 46 procent van de stikstofdepositie. Vandaar de plannen om de veestapel drastisch te verminderen. Daarmee komen we bij de kern van de problematiek. Het gaat bij dit besluit van de Raad van State niet om stikstofverbindingen in de lucht, maar om de hoeveelheden die op en in de grond terechtkomen. Stikstofdepositie in natuurgebieden heeft plaats bij regenval, maar geschiedt ook via bladeren van planten en bomen. Nat en droog, noemen biologen die processen.

KIEZEN OF DELEN

Stikstofdepositie is in feite een soort bemesting en zorgt ervoor dat de bodem rijker wordt aan voedingsstoffen. In hun berichtgeving daarover legt het RIVM uit waarom je dat juist in de kwetsbare Natura 2000-gebieden niet wilt. “Zeldzame planten die het goed doen op voedselarme grond verdwijnen door stikstofdepositie. Zo verdringen de brandnetels bijvoorbeeld de orchideeën. Daarmee verdwijnen ook dieren die van zulke zeldzame planten moeten leven. We zeggen dan dat de biodiversiteit, het aantal verschillende soorten planten en dieren, afneemt.” We hebben ons als land verbonden aan de handhaving van een harde grenswaarde voor de stikstofdepositie en er zal - wat je er verder ook van denkt - iets moeten gebeuren om op die plekken letterlijk voor opluchting te zorgen.

GEGOKT EN VERLOREN

De ‘het komt wel goed’-filosofie van de overheid is met name door aanklachten van natuurorganisaties – en de daarop volgende uitspraak van de Raad van State volledig de mist ingegaan. Met name de bouwsector dreigt volledig stil te vallen. In afwachting van een grootschalige aanpak moeten er dus snel maatregelen worden bedacht. De stikstofdepositie moet net voldoende worden teruggedrongen om bouw en industrie weer wat ademruimte te geven. Het begrip ‘snel’ is daarbij leidend. De commissie- Remkes denkt daarbij aan het verlagen van de maximumsnelheid op sommige provinciale wegen en rijkswegen in de buurt van natuurgebieden.

Verder vindt de commissie dat boerenbedrijven gericht moeten worden uitgekocht. Een aantal activisten en partijen ziet intussen de kans schoon om de terugkeer van de Formule 1 naar Zandvoort te dwarsbomen. Immers, de aanpassingen aan het duinenparkoers vergen wat bouwwerk (stikstofdepositie!) en dat zou het milieu onherstelbare schade toebrengen. Terug naar de grote lijnen. Als je de boel weer vlot wilt trekken, moeten schadelijke gevolgen vlot worden gecompenseerd. Er staat druk op de ketel.

NAUWELIJKS ZODEN AAN DE DIJK

Stikstofdepositie is helaas een tamelijk ongrijpbaar probleem. Je kunt niet zomaar ergens aan een knop draaien, zodat een van de bronnen minder depositie veroorzaakt. Een aanzienlijk deel van het gas waait zoals gezegd vanuit omliggende landen Neder- land binnen, maar ook vanaf de Noordzee en het komt bijvoorbeeld via enorme smeerpijpen van de scheepvaart. Een deel komt ook simpelweg uit natuurlijke bronnen. ‘We’ hebben de afgelopen jaren niet lijdzaam zitten afwachten, integendeel. In de autowereld en in de landbouwsector zijn al fikse verbeteringen doorgevoerd die de uitstoot van stikstof hebben gereduceerd.

Sterker nog: bij moderne personenauto’s met NOX-katalysator is van stikstofuitstoot geen sprake meer. Dat geldt ook voor elek- trische voertuigen. Ergo: met steeds meer schone auto’s op de weg neemt de rol van het wegverkeer in de stikstofcrisis snel af. Verlaging van de maximumsnelheid brengt hoogstens op korte termijn iets. Wil je als Rijksoverheid het wagenpark verduurzamen, dan zou je de sloop van oudere auto’s kunnen aanmoedigen en de aanschaf van nieuwe schone exemplaren stimuleren. Schaf bijvoorbeeld de bpm af, zoals al jaren wordt beloofd. Maar zó graag wil het ministerie kennelijk het wegverkeer niet verduurzamen, bevreesd als het is voor het verlies van de inkomstenstroom van ettelijke miljarden uit de automobielsector.

Vooralsnog wordt er paniekerig gezocht naar een snelle oplossing voor de korte termijn. En inderdaad ... dan is de auto laaghangend fruit. Zoals een wetenschapper het tegenover AutoWeek verwoordt: “Het aandeel van verkeer aan de stikstofdepositie is bescheiden, zéker de personenauto’s, maar je timmert een paar verkeerborden de grond in en je wint nog dezelfde dag wat. Een heel klein beetje weliswaar, maar het ziet er gunstig uit en het creëert een beetje lucht. En als je als overheid moet kiezen tussen auto’s of het snel naar de slacht leiden van tienduizenden dieren in de landbouw en veeteelt of andere moeilijke maatregelen ... Wat denk je zelf wat er dan eerst gebeurt?”

KANSLOOS

Op termijn moet ook de landbouw zonder twijfel een – je mag hopen vrijwillige – bij- drage leveren via wat men ‘warme sanering’ noemt. Oftewel het afbouwen van land- bouwactiviteiten door bedrijfsbeëindiging en het uitkopen van agrariërs in Natura 2000-gebieden. Dáár valt de milieuwinst te boeken als je nagaat dat de landbouwsector met enorme afstand het grootste stikstofdepositie-aandeel levert. Volgens de RIVM is dat zo’n 46 procent van het totaal. Landbouwers valt overigens nauwelijks iets te verwijten, want zoals het boerenprotest al glashelder maakte, hebben die eerder allerlei milieumaatregelen te verwerken gekregen. Veel landbouwers hebben de afgelopen jaren enorme bedragen geïnvesteerd, bijvoorbeeld in luchtwasinstallaties om ammoniak af te vangen.

Grote stappen zijn gewenst, maar vooralsnog valt de keuze op maatregelen die nauwelijks zoden aan de dijk zetten. Dat mag je tenminste opmaken uit de vele openbare informatiebronnen die beschikbaar zijn. Bekijk het RIVM-taartpuntdiagram van de bronnen en je ziet dat ‘handel, diensten, overheid en bouw’ maar 0,6 procent van de neergeslagen stikstof voor hun rekening nemen. Je kunt je afvragen waar het over gaat. De politiek stelt dat een lagere snelheid op de wegen, al dan niet tijdelijk, een stap kan betekenen. Nogmaals: als laaghangend fruit levert het verkeer instant winst op.

OPVALLEND LAGE WINST

Zoals gezegd worden de eerste snelheidsverlagingen al doorgevoerd. Hoeveel milieuwinst kan dat in de praktijk écht op- leveren, als je nagaat dat het complete wegverkeer in 2018 tussen de 5,5 en 6 procent van het stikstofdepositie voor zijn rekening nam? En de personenauto maar een fractie daarvan? Verschillende informatiebronnen zijn het daarover aardig eens: weinig. Achter de site verkeersanalist.nl zit kennelijk iemand die heel dicht bij het vuur zit, want haar maker Robin pelt met een vlijmscherp mesje af wat we ons in de praktijk mogen voorstellen van de verlaging van de maximumsnelheden op de diverse wegen. Personenauto’s nemen 39 procent van de stikstofemissies in het verkeer voor hun rekening, vrachtwagens 33 procent en bestelauto’s 23 procent. Kijk vooral ook even naar de zeer uitgebreide berekening van deze goed ingevoerde specialist. Hij wordt in zijn mening gesteund door (andere) wetenschappers in de autowereld. Wat brengt een lagere snelheid op de snelwegen?

0,06 PROCENT

Een verlaging van de maximumsnelheid heeft – zo noteren diverse bronnen – hoog- uit invloed op 49 procent van het verkeer. Door logisch na te denken kun je meteen al vaststellen dat vrachtwagens gewoon even snel zullen rijden en bestelwagens misschien iets rustiger. Alles bij elkaar is het een enorme rekensom, maar diverse bronnen komen na berekening aan een opvallend lage winst. Bovag en RAI Vereniging becijferen 0,13 procent minder depositie van stikstof als je op alle snelwegen van 130 (of 120) naar 100 kilometer gaat. Neem je een verlaging van de maximumsnelheid op enkelbaans 100 km-wegen mee (dus van 100 naar 80) dan is dat 0,24 procent. Martien Visser, lector Energietransitie Hanzehogeschool, constateert in diverse bijdragen op Twitter onder andere dat Nederland prima op koers ligt voor de doelstellingen in 2020 voor NOx en ammoniak. Voor de snelwegen berekent hij bij een verlaging van de maximumsnelheid van 130 naar 120 op de snelweg minder dan een tiende procent winst. Hij komt op 0,06 procent ‘winst’. Een algehele verlaging van de maximumsnelheid naar 100 en meteen ook op de enkelbaans 100-kilometerwegen (terug naar 80), heeft volgens Visser rond de 0,24 procent effect op de stikstofdepositie. Hij tekent daarbij wel aan: “Lokaal kan het effect groter zijn. Vooral langs de snelwegen uiteraard. Daar staat tegenover dat auto’s qua NOx-uitstoot snel schoner worden en dat stikstofdepositie in Nederland sowieso met circa twee procent per jaar daalt.” Visser zegt het in een tweet prima te vinden dat de maximumsnelheid omlaaggaat, zolang we maar niet denken dat daarmee de stikstofproblematiek wordt opgelost. Op verkeersanalist.nl noteren we nog wel een intrigerende conclusie: “Het effect van een verlaging van de maximumsnelheid op autosnelwegen is erg klein. Bovendien valt het grootste deel van de potentiële theoretische reductie toe te schrijven aan dieselvoertuigen. In feite is het verlagen van de maximumsnelheid van 130 km/h geen zinvolle maatregel voor het behalen van emissiereductie. Mocht een snelheidsverlaging toch overwogen worden, dan verdient het aanbeveling om te kijken naar de mogelijkheid om deze beperking specifiek voor bestelauto’s (en in uiterste gevallen ook dieselpersonenauto’s) te laten gelden. Vanuit het oogpunt van snelheidsverschillen zou 110 km/h een noemenswaardige optie zijn; dit is thans de enige wettelijk mogelijke maximumsnelheid die niet wordt toegepast, en het valt goed tussen de 80/90 voor vrachtwagens en aanhangers enerzijds, en (benzine)personenauto’s anderzijds.”

Tot slot het grote plaatje van de stikstof- uitstoot – niet de depositie dus – in ons land.RIVM-kaarten geven aan dat die problematiek aardig oplost. De waarden zijn in de afgelopen jaren flink gedaald. Al in 2017 noteerde men: “Het grootste deel van Nederland blijft (ruim) binnen de EU-grens- waarde. Er zijn nog wel enkele pieken- overschrijdingen, met name in drie grote steden.” Voor 2020 ziet de kaart van Nederland er opnieuw wat beter uit.

Verder lezen?

Dit artikel is gratis te downloaden in PDF-formaat. Hiervoor maak je eenmalig een AutoWeek account aan, waarna je onbeperkt uit het AutoWeek archief kunt downloaden.

Inloggen of Registreren

Plaats een reactie