Conservatoire Citroën - Reportage

De deuren van de oude hal draaien langzaam open, waarna er een Traction Avant Familiale naar buiten rolt. Het model oogt statig, met zijn lange spatborden en ‘Bleu nuit’ lak. Een dikke laag stof kleeft aan de achterkant van de auto. Denis Huille, directeur van het Conservatoire Citroën, zoals de schatkamer van het merk heet, veegt er met zijn vinger doorheen en haalt zijn schouders op. Wat maakt het uit? Het is veel belangrijker dat de historische Citroën rijklaar is. In plaats van een overgerestaureerd pronkstuk is de 64 jaar oude Traction een eerlijke getuige van het rijke verleden van het merk. Hij kan op afroep laten zien waar Citroën al 100 jaar voor staat: creativiteit.

De collectie vindt onderdak in een sober gebouw op het terrein van de in 2012 gesloten fabriek te Aulnay-sous-Bois, ten noorden van Parijs. Eerder werden de auto’s op diverse locaties bewaard, nu staan ze bij elkaar en houden ze het enorme archief van het merk gezelschap. Het is duidelijk geen museum; de historische schatkist van 7.500 vierkante meter leidt een onopvallend bestaan, bewust ver weg van het publiek. Wie de collectie wil bezoeken, moet bij de beheerders met goede argumenten komen. Jaarlijks passeren hierdoor niet meer dan 5.000 bezoekers de magische poorten.

AVANTGARDISTISCH

De Traction Avant steekt de parkeerplaats over, terwijl hij kalm de hoge verkeerdrempels wegwerkt. De gangsterwagen, zoals dit model vaak is aangeduid (hoewel ook de politie ermee reed), geldt als de eerste auto met voorwielaandrijving en een zelfdragende carrosserie – technologie die tegenwoordig standaard is. “Het model was aanvankelijk geen succes”, zegt Denis. “Hij kwam op de markt in het jaar dat Citroën voor het eerst failliet ging, 1934. Kort daarop overleed oprichter André Citroën.”

De Traction Avant zou niettemin een beroemdheid worden. Niet alleen vanwege zijn wegligging, maar ook omdat hij de basis legde voor het bijzondere karakter van het merk; Citroën wil tegen elke prijs avantgardistisch zijn. Daarom bouwde het auto’s die mij lpalen werden. Die avantgarde van weleer staat nu stof te vangen in het schemerlicht van het Conservatoire. Hier staat werkelijk alles: studiemodellen, rallywagens, prototypen en zelfs kinderwagens. André Citroën dacht al aan de klanten van morgen.

SAAIE OPSTELLING

In een hoekje van het Conservatoire staan de eerste 2CV-prototypen in een geënsceneerde schuur. Het is een zeldzame poging om van de entourage iets aardigs te maken. Geen liefhebber die daarom maalt; voor hem of haar tellen toch alleen de auto’s zelf. We zien DS’en in een saaie opstelling, met allemaal de statige neuzen richting het afzetlint. De auto’s staan te dicht op elkaar om tussendoor te lopen en een blik naar binnen te werpen. Jammer, want er is zoveel over te vertellen; van de rallyversies tot de prototypes met zescilinder.

Een V6 kwam er pas toen Citroën Maserati kocht en in 1970 de SM presenteerde: de auto die het dilemma van het merk het beste weergeeft. Een geweldig ontwerp, met gedurfde technologie, maar zakelijk een flop. Dan komt in het Conservatoire een blauwe SM uit 1971 morrend tot leven, hoewel de motor eenmaal op temperatuur mooi rond loopt. Op het lege fabrieksterrein is de SM net zo misplaatst als een schoonheidskoningin in de schimmige voorsteden van de Parijs. De coupé is een lust voor het oog, de binnenkant is bekleed met dik leer, gestikt in een ruitenpatroon, en de auto beschikt over de mooiste schakelcoulisse uit de geschiedenis van de automobiel. De ovale toerenteller belooft maximaal 6.500 tpm, maar de motor mag niet vrijelijk doorhalen. Als je een beetje respect hebt, behandel je een oude dame niet zo. De SM combineert de grillige aard van de Italiaanse motor met de storingsgevoeligheid en het comfort van hydropneumatiek.

KLEINZOON VAN DE OPRICHTER

“Met elke SM werd een testrit van 100 km gemaakt”, zegt Henri-Jacques Citroën, kleinzoon van de oprichter. “Daarna overhandigden de testers lange lijsten met alles wat niet werkte.” Monsieur Citroën vergezelt ons bij de rondleiding. “Elke auto moest met de hand worden gerepareerd.” De SM is tot 1975 slechts 12.920 keer geproduceerd. Toen was het geld weer eens op, en kwam Citroën onder de vleugels van Peugeot.

Citroën-fans twijfelden er niet aan dat Peugeots rationale benaderingswijze daarna de onbezonnenheid én creativiteit van hun merk heeft ingeperkt. De keerzijde was positief: financieel ging het beter, terwijl de liefhebbers voor het ware merkgevoel nog steeds terechtkonden bij de 2CV, BX en CX. Qua extravagantie was laatstgenoemde een waardige opvolger van de DS. Welke andere auto had immers een holle achterruit? Of een krankzinnig interieur, waarin – zogenaamd voor een perfecte ergonomie – alle schakelaars rond een enkelpaaks stuurwiel waren geplaatst om daar alsnog voor totale verwarring te zorgen? Francofielen voelden zich eindelijk begrepen en waanden zich in de zevende hemel.

De CX groeide met de dieselmotoren uit tot reiswagen pur sang en als 168 pk sterke GTi Turbo zelfs tot Gran Turismo. Wij rijden met een CX 25 GTI uit de tweede serie. Zelfs de dikke plastic bumpers en de grote achterspoiler kunnen het fraaie design niet verstoren. Het dashboard oogt opgeruimder dan in de eerdere exemplaren, de (tegenwoordig zeer gewilde) loep-snelheidsmeter ruimde daarvoor het veld. De bizarre, eenarmige ruitenwisser veegt op Concorde-tempo over de einde loze voorruit. De oude geest van het merk leeft voort in het verlangen naar de ‘grote Citroën’.

Het avantgardistische karakter keerde terug bij de XM en ook bij de C6 (23.421 keer gebouwd) die tussen de studie modellen in het Conservatoire staat. Hoe passend! Wat zou dit juweeltje te zoeken hebben naast andere tentoonstellings stukken, zoals de golfplaat-bestelwagen, de eerste DS en de helikopter met wankel motor, die daadwerkelijk heeft gevlogen en nu als een spin in haar web in een hoek van het gebouw hangt? Er staan zo’n 240 voertuigen in de hal, samen met het oorspronkelijke kantoor van André Citroën.

Achter de schermen staan nog 400 modellen en anderhalve kilometer archief. “We hebben dringend een museum nodig”, betoogt Denis Huille. PSA is echter nog steeds bang voor de operationele kosten van zo’n instelling. Wellicht worden de twijfelaars over de streep getrokken door de aanblik van de meer dan 70.000 Citroën-liefhebbers die afgelopen maand naar La Ferté Vidame kwamen voor hun ‘heilige mis’. Op de plek waar vroeger de Eend werd getest, vierden ze de 100e verjaardag van het merk. Dit allemaal volgens het motto: “Een leven zonder double chevron is mogelijk, maar zinloos”.