Audi elektrificeert

Van de verbrandingsmotor zijn we nog lang niet af, al zal zijn rol wel steeds minder dominant worden ten faveure van een sterk oprukkende elektromotor. Zo ook bij Audi. In Ingolstadt heeft het merk zijn elektro-plannen voor de komende jaren ontvouwd. Er wordt ingezet op zowel plug-in hybriden (zie pagina 24) als op batterij-elektrische voertuigen (BEV’s).Hoewel veel autofabrikanten hun BEV’s presenteren alsof ze nu eindelijk met iets komen waar de hele wereld al jaren op heeft zitten wachten, ligt dat in werkelijkheid toch net iets genuanceerder. Vanaf volgend jaar moet de auto-industrie de gemiddelde CO2-uitstoot van z’n in Europa verkochte auto’s terugbrengen van 130 gram per kilometer tot nog maar 95 g/km. Om onder die 95 gram te komen kunnen fabrikanten niet om elektrische auto’s heen. Het is dus eigenlijk meer dat de auto-industrie consumenten nodig heeft die elektrisch willen gaan rijden om zo als fabrikant te kunnen voldoen aan de Europese regels, dan dat er in een behoefte wordt voorzien.

Om zoveel mogelijk automobilisten aan de BEV te krijgen, zet Audi breed in op elektrisch. In 2025 moeten er volgens bestuursvoorzitter Bram Schot twintig verschillende modellen zijn, verdeeld over maar liefst vier verschillende platforms: MLB evo, J1, MEB en PPE. Die laatste twee gaan het meest worden toegepast.

STAND ALONE

MLB evo (wat staat voor Modularer Längs Baukasten, en daar dan de evolutieversie van) zal menigeen kennen als de modulaire architectuur die binnen de Volkswagen Group gebruikt wordt voor de grotere auto’s met de motor in lengterichting zoals de Audi A4, A6 en A8, maar verder ook voor de Lamborghini Urus, de Porsche Cayenne, de Bentley Bentayga en de Volkswagen Touareg. Hoewel dit platform destijds niet primair bedacht is als basis voor BEV’s hebben ze het bij Audi toch geëlektrificeerd door het, simpel voorgesteld, onder de bodem te voorzien van een accupakket en voor en achter een elektromotor toe te passen. Het eerste resultaat kennen we sinds vorig jaar als de Audi E-tron, de grote elektrische SUV.

Die elektrificatie is min of meer een stand alone project geweest van Audi. Naast de E-tron zoals we hem nu kennen, verschijnt er op dezelfde basis nog een tweede carrosserievariant met een schuin aflopende achterkant: de E-tron Sportback, en daar blijft het bij. De aandrijftechniek uit deze op het MLB evoplatform gebaseerde SUV’s gaan we verder niet tegenkomen bij andere EV’s in de groep. Z’n asynchroonmotoren (ASM) zijn weliswaar robuust en relatief goedkoop, maar niet het lichtste en compactste alternatief. Maar goed, dat laatste is niet direct een probleem in een grote SUV.

PERFORMANCE PLATFORM

Binnen het VW-concern zien we in eerste instantie parallelle ontwikkelingsprogramma’s voor BEV’s. Van veel synergie is geen sprake. Zoals ze bij Audi bezig waren met hun elektro-SUV die later de E-tron zou worden, zo zijn ze bij Porsche min of meer op eigen houtje begonnen aan de elektrische auto die we nu kennen als de Taycan.

Hoewel Porsche door de Cayenne ook bekend is met MLB evo hebben ze in Stuttgart voor die lage Taycan het eigen J1-platform ontwikkeld, dat werkelijk niets te maken heeft met MLB evo. Evengoed is Audi in een later stadium wel op het J1-project aangehaakt, we hebben inmiddels op basis van dat J1-platform de E-tron GT Concept gezien. En het blijft niet bij een prototype: achter de schermen wordt nu hard gewerkt om van dat concept met zijn performanceplatform een productierijp model te maken dat vanaf eind 2020 net als de R8 (Audi’s middenmotor sportwagen) in Böllinger Höfe van de band moet gaan lopen.

De motoren zijn compleet anders dan bij de Etron: evenals de Taycan wordt de E-tron GT aangedreven door twee synchroon motoren met permanente magneten (PSM). Die zijn per kW wellicht iets prijziger, maar ook lichter en compacter dan asynchroonmotoren. En waar het hoogspanningssysteem van de E-tron werkt met maximaal 400 V en een laadvermogen van 150 kW spreekt Audi voor de E-tron GT over 800 V en laadvermogens tot 350 kW waardoor het 90 kWh-accupakket in 20 minuten tot 80 procent kan worden opgeladen.

PLATFORMS VOOR DE MASSA

Meer synergie tussen de merken uit de groep is er te vinden in de MEBen PPEbouwsystemen. MEB (Modularer EAntriebs-Baukasten) kennen we als de modulaire platformtechniek die binnen het Volkswagen-concern is ontwikkeld voor middenklasse EV’s, de elektrische tegenhangers van traditionele auto’s met de motor dwars voorin, waarvan we het eerste model inmiddels kennen als de Volkswagen ID.3. PPE en is een gezamenlijk project van Audi en Porsche en staat voor Premium Platform Electric. Het kan beschouwd worden als de elektrische tegenhanger van MLB evo, geschikt voor de full size modellen.

Eigenlijk zijn de MEB- en PPE-auto’s achterwielaandrijvers, maar met tussen de voorwielen een tweede e-motor zijn er relatief simpel vierwielaandrijvers van te maken. Voor zowel MEB als PPE zijn de motoren achterin PSM’s. Aan de voorkant zal dat bij de MEB’s uit kostenoogpunt een ASM worden terwijl bij de PPE de voorste motor afhankelijk van het model een ASM of een PSM kan zijn. MEB-projectleider Markus Jeschke legt uit dat de ondersteltechniek van de MEB-modellen in hoge mate verwant is aan die van de MQB-auto’s. Met dat in gedachten zou je verwachten dat bij PPE wordt gebruikgemaakt van MLB evo-techniek, maar volgens Jeschke lopen hier de gewichten en dimensies te veel uiteen, waardoor er niets gedeeld kan worden.

MAXIMAAL LAADVERMOGEN

Jeschke: “Zowel MEB als PPE biedt ons de vrijheid om te variëren in spoorbreedte, wielbasis en ook in bodemhoogte. Zodoende kan er op basis van dezelfde uitgangspunten net zo makkelijk een sedan en een lage sportcoupé als een hoge SUV gebouwd worden. En ga er maar vanuit dat die gaan komen. De eerste MEB-Audi wordt in 2021 de Q4 E-tron, een SUV met de buitenmaten van een Q3 maar met de binnenruimte van een Q5. Dat is de speelruimte die een EV biedt.” Opvallend is dat de studiemodellen die we hebben gezien, ondanks de grote ontwerpvrijheid die het elektro-concept met zich meebrengt, nog relatief conventioneel zijn vormgegeven. Wel zien we dat de van Audi bekende overhang voor de vooras (als gevolg van de ver naar voren geplaatste motoren) bij de EV’s een stuk minder is. De flexibele structuren bieden verder ruimte om te spelen met de accugrootte. Waar Volkswagen voor de ID.3 drie accu varianten heeft aangekondigd, zegt Jeschke dat Audi begint met de twee grootsten daarvan. Voordeel van een grotere accu is dat er met meer vermogen geladen kan worden omdat de lading makkelijker over de cellen verdeeld kan worden. Zodoende moet de Q4 E-tron met z’n 400V-accupakket tot 250 kW kunnen laden. Bij de PPE-modellen gaat het om 800 V en 350 kW.

Naast de Duitse merken uit de groep kijkt ook Bentley naar de mogelijkheden van de elektro-platforms. In Crew hebben ze aangekondigd uiterlijk in 2025 met een EV te komen. Of dat een derde variant op J1 wordt of het PPE gebruikt gaat worde, laten de Engelsen nog even in het midden. “Maar”, vertrouwt Bentley’s Chassis Director Florian Sprenger ons toe, “er is binnen de groep voldoende techniek voorhanden. Het gaat er meer om of we er een interessante businesscase van kunnen maken. Onze EV moet zonder compromissen in alle opzichten een Bentley zijn.”