Als helikoptervliegen in de huiskamer - Vooruitblik GP Monaco

Een unieke race

Sandor van Es
Autosport

26 mei 2022 om 16:00

Welbeschouwd is het rijden met Formule 1-auto’s op het krappe stratencircuit van Monaco compleet gekkenwerk. Alsof je met een helikopter door de huiskamer vliegt, zo omschreef Nelson Piquet het eens. Toch is de met glitter en glamour omgeven klassieker niet weg te denken van de kalender.

Het circuit: magisch

Waar de F1-bolides in de loop van de decennia groter en vele malen sneller zijn geworden, is het circuit van Monaco in grote lijnen nog altijd hetzelfde. Steeds vaker vragen critici zich af of hier nog wel moet worden gereden. Het commerciële en politieke belang van de Grand Prix is evenwel te groot om hem te schrappen. Los daarvan is de sfeer ronduit magisch. Nergens kom je als fan zo dicht met je neus op de bolides als hier. Je kunt de coureurs in hun cockpit zien werken, je ruikt de olie en het rubber, je vóelt de sensaties van het geweld.

De jachthaven van Monaco (ANP)

Ook buiten de baan is Monaco uniek. De megajachten in de haven, peperdure auto’s, beroemdheden, noem maar op: je komt ogen te kort. Bonus is dat ’s avonds het circuit open gaat voor het publiek. Dan barsten de feesten los. In Stars ’n bars, vlak naast de paddock, heb je zomaar kans dat je een ster tegen het lijf loopt. En bij de Tip Top Bar’ en het café Rascasse worden er buiten barretjes neergezet, waar je tot diep in de nacht óp het raceasfalt kunt doorzakken. Met de vangrail als steun voor als de knietjes beginnen te knikken.

Dé bocht: rondom het zwembad

Over vangrails gesproken, elke coureur die vaker op Monaco heeft gereden, is er weleens mee in aanraking gekomen. Zoals in de eerste bocht, Sainte-Dévote, vanaf zo’n 290 km/h vier keer terugschakelen en afremmen naar een slordige 100 km/h. Uitloop is er niet. Het is hier erg krap, een garantie voor het nodige duw- en trekwerk tijdens de start. En voor een slippertje tijdens de race, wanneer de banden en concentratie minder worden. Daarna gaat het steil omhoog richting Massenet, met meer dan 260 km/h. Net na de Gucci-winkel remmen, terug naar vier en dan met 165 km/h blind linksaf, langs het chique Hotel de Paris (bocht 3). Hier reed Max Verstappen in 2016 twee hoeken van zijn Red Bull af. Een volgende uitdaging is de Grand Hotel Hairpin (6), nog geen 50 km/h in de eerste versnelling. In de file van de eerste paar ronden sneuvelen er altijd wel enkele voorvleugels. De haarspeld is zo krap, dat de teams speciale stuurhuizen moeten monteren.

De beruchte Grand Hotel Hairpin (ANP)

Vervolgens rechtsaf naar Portier (8), de bocht waar Ayrton Senna (aan de leiding met 55 seconden voorsprong) in 1988 crashte. Dan volgt de tunnel, met daarin een bocht die scheper is dan je op de televisie ziet. In het verleden hebben we er geregeld auto’s op minder dan vier wielen weer uit zien komen. Zoals Fernando Alonso in 2004.

Zo heeft elke bocht wel een verhaal. Dé sectie is echter het gedeelte rondom het zwembad (13 t/m 16). De eerste chicane is bloedsnel en bij het uitkomen zijn vele, vele coureurs in de vangrail geëindigd. Bij de tweede kan vooral de barrière aan de binnenkant problemen veroorzaken; schamp je die te hard, dan is de kans groot dat de ophanging wordt beschadigd en dat je stuurloos rechtdoor schiet. Zoals Max Verstappen in 2016 (Q1) en 2018 (VT3).

Cockpit view: kwalificatie is de sleutel

Omdat inhalen zo goed als onmogelijk is in het kleine prinsdom, is de kwalificatie essentieel. Voor de coureurs is het rijden van zo’n ultiem snelle ronde sowieso iets om naar uit te kijken, op Monaco is het nog eens extra speciaal. Op geen enkel ander circuit is er immers zó weinig marge voor fouten. Wanneer de motor wordt gestart, je de eerste versnelling inschakelt en de pitstraat uit rijdt, vallen alle randzaken weg en gaat het tussen jou, de auto en het circuit - en dat brengt je in een soort getrechterd opperbewustzijn. Met een minimumhoeveelheid benzine aan boord, een optimale afstelling en een setje verse, zachte sloffen onder je kont zijn er geen excuses meer; dit moet als het goed is de snelste ronde van het raceweekeinde worden.

Leclerc in Monaco Foto ANp, Valery Hache

Charles Leclerc, die vorig seizoen crashte aan het einde van de kwalificatie (ANP)

Maar hoe doe je dat dan? De kunst is het benutten van die nieuwe banden, waarmee je maar een of twee ronden hebt - daarna is de ultieme scherpte eraf. Het verschil met een gebruikt setje zit hem niet in de rempunten, wél in het eerder afbouwen van de remdruk. De allergrootste winst is echter te boeken bij het uitaccelereren; je kunt niet alleen vroeger op het gas, maar ook resoluter. De snelheidswinst die je daarmee boekt, neem je mee richting volgende hoek. Althans, als je van de vangrails weg weet te blijven…

De Max-factor: startbeest

Je kan nog zo goed gekwalificeerd hebben, als je op Monaco je start verprutst rij je alsnog achter de feiten aan. Waar zijn Honda-motor in de beginjaren nog wel eens moeizaam op gang kwam, knalt Max Verstappen tegenwoordig gelukkig als een komeet uit de startblokken. Naast een goede reactie en een optimale synchronisatie tussen koppeling en motor, is het rempunt voor de eerste bocht essentieel. Omdat je er met minder snelheid op af komt dan tijdens een vliegende ronde, kun je in theorie later in de ankers. Aan de andere kant moet je weer rekening houden met waar je concurrenten zitten. Vaak kun je daardoor niet op de ideale lijn remmen en dat is ook weer van invloed op waar je moet remmen.

Bij de proefstarts tijdens de vrije trainingen zie je Max Verstappen, in tegenstelling tot veel anderen, altijd voluit doorrijden tot de eerste bocht, om zodoende het juiste rempunt te bepalen. Daarnaast verkent hij tijdens die oefenmomenten vaak verschillende lijnen. Geen wonder dat onze landgenoot, als hij niet van P1 vertrekt, geregeld posities goedmaakt bij de start.