Achtergrond: Lotus Europa

Het is dinsdagochtend. Ik heb me aan de herfstachtige, druilerige hectiek van Edinburgh onttrokken door in onze nagelnieuwe Lotus Europa S over de Forth Road Bridge naar de noordoever van de Firth of Forth te rijden. Iets wat tot 1964 alleen per veerboot ging. Maar sinds de tolbrug open is, kun je voor één pond over. Vroeger een pontje, nu een pondje. De hangbrug is indrukwekkend, maar valt in het niet naast de Forth Bridge, de wereldberoemde spoorbrug die door veel Schotten wordt beschouwd als hun Eiffeltoren. De bouw van de stalen monsterconstructie duurde zeven jaar, om in 1890 te worden afgerond. 59 duizend ton staal werd verwerkt, 58 arbeiders lieten het leven: welkom in de Industriële Revolutie. Vanaf de moderne hangbrug gezien, maar wanneer ik even later aan de voet sta, voel ik me pas écht nietig.

Date
Veel tijd om me eraan te vergapen krijg ik niet. Mijn date van deze ochtend komt de hoek om gereden: een vuurrode Lotus Europa 2 uit 1971. Alan Watson, de eigenaar van de auto, stapt met verrassend gemak uit een van de laagste productieauto’s ooit en loopt me tegemoet met de vriendelijkheid die Schotten kenmerkt. Alsof er niet twee prachtige auto’s bij elkaar staan, wijst hij naar de titanische staalconstructie boven ons. “Wist je dat dit tot de zeven wereldwonderen wordt gerekend?” Dat is nieuw voor me, maar ik ga de discussie niet aan. Ik wil Alans auto nader bekijken. Watson, directeur van een onderdelendistributiebedrijf, heeft de Lotus sinds vier jaar in zijn bezit en hem eigenhandig opgeknapt. Nu staat de Europa te koop, want Alan heeft een Ferrari Dino op het oog. Twee dagen geleden was hij bijna verkocht, maar de kandidaat-koper haakte af omdat het geen twincam bleek te zijn.

Verleiding
De oorspronkelijke Lotus Europa werd van 1966 tot 1973 gebouwd. Hoewel er genoeg argumenten zijn om het te vergelijken met een platgeslagen bestelwagen of pick-up, is de auto met zijn rare achterkant voor menigeen een jeugdheld, waarschijnlijk mede dankzij het paars-roze Matchbox-modelletje. Eigenlijk is het knap, die typisch Britse gave om van iets lelijks ‘heritage’ te maken. Toch is de oude Europa op een bijzondere manier ook een schoonheid, waarvan er in negen jaar tijd dik negenduizend zijn gebouwd, verdeeld over vier varianten. Volgens kenner en eigenaar Alan Watson zijn er nog zo’n zeshonderd over, waarvan honderd in Groot-Brittannië. De meeste Europa’s slijten hun oude dag in de VS. De Europa in dit verhaal is een Series 2 uit 1971, voorzien van een bescheiden 82 pk krachtbron afkomstig van de Renault 16. Meer geliefd is de versie met een twincam-motor van Ford.

Lotus-gevoel
Dat Alan alleen iets oude Lotussen heeft, blijkt al gauw. Ik hoopte hem een wederdienst te bewijzen door hem te laten kennismaken met de nieuwe Europa, maar hij gunt mijn auto geen blik waardig. Onterecht, zo weet ik na twee dagen en anderhalf duizend kilometer. Ik was ietwat sceptisch toen Lotus de nieuwe Europa aankondigde; het moest een comfortabeler alternatief worden voor de Exige en ik vreesde dan ook dat zulks ten koste zou gaan van het pure Lotus-gevoel. TT’s en 350Z’s zijn er al genoeg op deze wereld. Een Lotus is puur. Punt. En wie toch wat meer luxer wil, kan uitwijken naar een Esprit.
Maar goed, nu draait het allemaal om de nieuwe Europa S. Het verhoogde comfort begint al bij het instappen, zo zegt Lotus. Is de afstand tussen dorpel en dak bij de Elise 55,5 cm, de deuropening van de Europa S meet 61 cm in de hoogte. Klinkt mooi, maar de Europa is opgebouwd rond hetzelfde chassis als de Elise en de Exige, een soort bak van geëxtrudeerd (gegoten) aluminium. Dezelfde hoge dorpel dus waar je overheen moet klauteren. Het is een oefening die enige gewenning vergt, na een paar keer slinger je tamelijk soepel de Europa in en uit.

Metaal op metaal
Het is een harde landing in dat kuipje, maar daarna zit je geweldig. Dit is net een Elise. Het dashboard is strak en basic, uit goedkope materialen opgebouwd. Net als in de Elise. Het stuurtje staat precies daar waar je het wilt hebben en dat is maar goed ook, want er valt niets aan te verstellen. Nee, het echte onderscheid met de Elise bevindt zich achter je rug. Worden andere Lotussen aangedreven door een atmosferische Toyota-krachtbron, de Europa S beschikt over een dwarsgeplaatste turbomotor van General Motors. Om precies te zijn – de waarheid is soms confronterend – heeft de Europa dezelfde krachtbron als de Opel Astra 2.0 T. Hoe ontluisterend dat ook klinkt in woorden, een Opel-motor, de machine zelf klinkt als een klok. De meest op hol geslagen fantasie zou hier nog geen Astra-motor achter zoeken. Stationair is het geluid nog tamelijk beschaafd, maar zodra je stevig wegrijdt, valt een rauw geroffel en gerasp van metaal op metaal je ten deel. Heavy metal, maar vederlicht. Want volgens aloude Lotus-traditie is ook bij de nieuwe Europa elk grammetje gewikt en gewogen. De 612 kg die de Europa van Alan op de schaal brengt, haalt mijn Europa bij lange na niet; een kloof van 35 jaar brengt heel andere eisen met zich mee, met alle overgewicht van dien. Maar met 995 kg en 200 pk zit de auto net onder de 5 kg per pk en daarmee kan hij heel aardig uit de voeten. Toegegeven, een Elise R heeft 4,5 kg per pk, maar de GM-motor pakt bij een veel lager toerental op en met name het koppel is een stuk hoger dan dat van de Toyota-machine. Geef je vol gas in de Europa, dan duurt het heel even voor de turbo erbij komt, maar dan grijpt hij ook dubbel en dwars in. Het turbogat is diep maar smal. Het gevolg laat zich raden; daar waar je met een andere Lotus steeds bezig bent de naald van de toerenteller rond de sweetspot te houden, geeft de Europa daar allemaal niet zoveel om. Voor een sportwagen van dit kaliber kun je ongehoord lui schakelen als je wilt. Maar wil je dat?

Romeinse muur

Soms wel, ja. Bijvoorbeeld wanneer je door het landschap van Northumberland rijdt. Ik rijd in Newcastle de boot af, mijn afspraak met de oude Europa is in de buurt van Edinburgh. Dan kun je de kortste weg nemen, via de A68, of je volgt eerst de B6318 richting Carlisle, om van daaruit omhoog te steken. Het leuke van de B6318 is dat de loop van die landweg in feite al in de tweede eeuw na Christus werd bepaald. Ook het Britse eiland behoorde toe aan het Romeinse Rijk. Tenminste, het grootste deel daarvan. Het ruige en daardoor welhaast onneembare noorden was in handen van de Picten, een woest en krijgslustig volkje waar de Romeinen keer op keer hun tanden op stuk beten. De beschilderde (‘picti’ betekent ‘beschilderden’) krijgers ondernamen regelmatig plundertochten naar de Romeinse gebieden en om dat een halt toe te roepen, liet keizer Hadrianus een muur bouwen van kust tot kust. Delen van die muur staan tot op de dag van vandaag overeind en de weg die ik volg, loopt daar parallel aan. Dankzij het ongerepte, karakteristieke landschap en de stukken Romeinse muur vergt het weinig fantasie om je de legioenen en de woestelingen uit het noorden voor te stellen.

Gevoelig
Je kunt dan lui schakelen in de nieuwe Europa, lui sturen zit er niet in, op matig wegdek tenminste. Hoewel het wegdek van de B6318 niet uit de tijd van Hadrianus stamt, is het allesbehalve glad. De directe besturing is erg gevoelig voor oneffenheden. Op dit wegdek ben je steeds aan het corrigeren; spannend, maar vermoeiend. De weg wordt iets beter nadat ik een eind buiten Carlisle de A7 naar het noorden neem, een weg die door de prachtige westelijke uitlopers van de Cheviot Hills kronkelt. In Langholm, voorlopig het laatste gehucht op een lange rit naar het noorden, stop ik voor een pub meal. Veel bewoners van dit dorp waren op die donkere 22e decemberavond in 1988 getuige van de laatste minuten van het PanAm-toestel dat bovenop buurdorp Lockerbie stortte. Dat neemt niet weg dat ze onder de indruk kunnen raken van een bijzondere auto, zo blijkt al gauw. Vanachter mijn maaltijd zie ik geamuseerd toe hoe voorbijgangers hun neuzen tegen de ruiten van de Europa drukken. Een groepje in schooluniform gestoken jongens blijft even rond de auto hangen. Ze doen in weinig denken aan de woestelingen waar de Schotten van afstammen, maar dat is dan ook een ingewikkelde cocktail. Toen in de vijfde eeuw het Romeinse Rijk uiteen viel, hield de overheersing van de Britse eilanden ook op. Kort daarop stak een Keltische stam uit Ierland, de Scots, de zee over. Door de eeuwen heen vermengden ze zich met de Picten, met als resultaat de huidige Schotten.

Prachtige sound
De GM-motor laat zich lui rijden, maar las je wat steviger rijdt, wordt dat beloond met een prachtige sound. Trek je hem door tot aan het rode gebied, dan is hij bij 50 km/h tijd voor het tweede verzet. De drie komt bij 80 aan de beurt en dan valt de toerenteller terug naar 4.000. Rijd je 100 in zijn vier, staat de teller op 3.750 toeren. Vanaf daar sprint je prima weg, maar zelfs vanuit vijf, met 2.500 tpm op de klok, is de Lotus redelijk rap weg. Een souplesse die zeldzaam is voor dit soort auto. Toch, als je echt leuk wilt spelen, is het zaak de naald boven de 4.000 te houden. De uitgebalanceerde gewichtsverdeling en het alerte gas bieden alle ruimte met de achterkant te spelen. Mits de weg daar geschikt voor is, want de muurtjes die de meeste wegen in dit gebied afbakenen zien er voor een zeer matig begaafde drifter ronduit dreigend uit.
Fotograferen is in Schotland tijdens dit seizoen vooral tussen de buien door schieten. Maar áls de zon zich even laat zien, is het licht dubbel zo mooi. Zeker zo vlak voor zonsondergang; ik ben dan in de buurt van Melrose In het naburige gehucht Newstead zet ik de Lotus voor een prachtige, rustieke boerderij. Lang blijft dat niet onopgemerkt; de drie zonen des huizes knopen een gesprek aan. Ik vraag de weg naar Wallace Monument, maar de jongens adviseren me in plaats daarvan Scott’s View op te zoeken. Ik volg hun raad op en krijg daar geen spijt van. Het uitzicht over de Eildon Hills in het laatste avondlicht is adembenemend.
Maar het eind van mijn dag is nog niet in zicht, want ik moet de volgende ochtend in North Queensferry zijn. Op zich is dat niet zo heel ver meer, maar het laatste deel van die rit voert dwars door de avondspits van Edinburgh.
Een van de zaken waarmee Lotus van de Europa het comfortabele alternatief heeft proberen te maken, is de kofferruimte. Ten opzichte van de Elise is die bijna eenderde groter, maar verwacht er toch niet te veel van. Tussen de motor en de achtersteven bevindt zich een klein, ondiep bakje. Daar moet je het mee doen, want de lage neus wordt volledig ingenomen door de radiator en enkele ventilatoren.

Royale standaarduitrusting
Waar moet je dat comfort dan wél in zoeken, afgezien van de meer vergevingsgezinde motorkarakteristiek? Lotus koketteert met een royale standaarduitrusting. Voor Lotus-begrippen tenminste. Elektrisch bedienbare ruiten, twee airbags, een eenvoudige, handbediende airco, ABS, en – jawel – navigatie. Oké, ze hebben een partij van de allereenvoudigste radio’s met navigatie ingekocht, maar het zit er standaard in. Stuurbekrachtiging werd als een te grote aanslag op het communicatieve  karakter beschouwd; gelukkig maar. Ook ESP zoek je tevergeefs. Mooi zo. Wél standaard zijn raamrubbers die zó slecht sluiten dat het bij hoge snelheid lijkt of de ramen open staan, terwijl een beurt in de wasstraat ook de inzittenden een bescheiden douche bezorgt. Verder losse aluminium plaatjes die de deurscharnieren min of meer op de juiste hoogte brengen.
Typisch Engels, typisch Lotus; ik zou het voor geen goud anders willen.

Dit verhaal verscheen eerder in GTO 6/2006.