Achtergrond: Elektrische Opels

Met de introductie van de Ampera achter de rug kijken we naar de toekomst bij Opel. Het merk werkt aan een compleet nieuwe auto in het A-segment. Hoe de auto gaat heten en hoe hij er uit zal zien willen ze in Rüsselsheim nog niet vertellen, maar zo als het er nu naar uitziet zal deze auto over twee jaar aan de wereld gepresenteerd worden. Vast staat in elk geval wel dat hij behalve met een conventionele aandrijflijn ook als batterijelektrische voertuig (BEV) geleverd gaat worden. Weer twee jaar later, vanaf 2015 wil Opel op de Duitse markt aftrappen met een brandstofcelelektrische auto (FCEV, fuel cell electric vehicle). De BEV is duidelijk bedoeld voor stop&go stadsverkeer, de FCEV voor grotere auto's die voornamelijk op de snelweg te vinden zullen zijn. Daar tussenin wil Opel de klant bedienen met plug-in hybrides (PHEV) zoals de Ampera.

Voldoende ontwikkelingspotentieel
Of het nu gaat om een BEV, PHEV of FCEV, bij de ontwikkeling van dit soort auto's eist de accu een belangrijke rol voor zich op. Alleen de ene accu is de andere niet, elke toepassing vraagt z'n eigen batterij. Bij de waterstofauto werkt de accu alleen als steun voor de brandstofcel. Bij een batterijelektrische auto (stop&go in de stad) gaat het vooral om het snel laden en ontladen (meer vermogen, W/kg), terwijl de accu van de plug-in vooral moet zorgen voor een goede actieradius (meer energie, Wh/kg). De accucellen van de toekomstige BEV moeten daarom ongeveer drie keer zoveel capaciteit hebben als de accu's van de Ampera.
Behalve het verbeteren van de prestaties heeft ook de reductie van de kostprijs de volle aandacht. Dit moet voor een belangrijk deel gerealiseerd worden met vereenvoudiging van de techniek, maar ook door bijvoorbeeld te produceren in de afzetmarkt (scheelt transportkosten) en niet in de laatste plaats speelt schaalgrootte een rol.
Snelladen is een andere optie. Al is de term 'snel' relatief, het duurt namelijk toch al gauw een minuut of twintig om de accu weer tot een acceptabel niveau te laden. Verder bekort regelmatig snelladen de levensduur van de accu en vraagt het een serieuze investering, daarnaast is een snellader minder efficiënt en heeft snelladen een zware impact op het elektriciteitsnet.
Het makkelijkst is het laden met een inductiesysteem, stekkers en snoeren kunnen dan achterwege blijven. Het systeem kan zelf aan de slag zodra de auto aankomt.
Nadelen zijn de verminderde efficiëntie ten opzichte van een stekker en het feit dat de auto precies op de juiste plek geparkeerd moet worden, anders werkt het systeem niet.
Aan al deze manieren om sneller en eenvoudiger weer met een volle accu op pad te kunnen kleven volgens Opel nog zoveel nadelen dat ze verwachten dat in de toekomst 85 procent van de laadbeurten gewoon thuis en op het werk met een normale aansluiting plaats zal vinden.

Waterstof komt dichtbij
Veel sneller is het tanken van waterstof. In 2015 wil Opel met een brandstofcelauto de markt op. Opel heeft namelijk de intentie om met een achttal autofabrikanten in 2015 met serieuze aantallen af te trappen op de Duitse markt. In de jaren daarna zullen andere landen moeten volgen. Opel zegt keurig op schema te zitten. De prestaties van de brandstofcel zijn goed, de waterstoftank kan deel uitmaken van de dragende structuur van de auto, het terugdringen van bevriezingsrisico's duurde iets langer dan verwacht maar is onder controle en ook de betrouwbaarheid is in orde. Waar nu hard aan gewerkt wordt, is het terugdringen van de kosten en het verlengen van de levensduur. En dan moet er nog een waterstofinfrastructuur komen, maar dat is een taak voor anderen. Voor Opel is het vooral belangrijk de kosten te drukken, wat het merk probeert door het platinagehalte sterk te verlagen. Ook het versimpelen van het ontwerp, gestroomlijnde productietechnieken en schaalgrootte spelen een rol bij het terugdringen van de kosten.