Aan deze Brit hebben we de Volkswagen Kever te danken

Een nog jonge majoor Ivan Hirst bevindt zich in juli 1945 in Brussel als hij een opdracht krijgt: hij moet naar het hoofdkwartier van de Britse militaire regering in Hannover reizen om daar een grote klus aan te nemen. “Ik leende een vrachtwagen”, vertelt Hirst later, “zette mijn spullen erop en regelde een chauffeur. Zo reden we naar Duitsland.”

Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben

In Hannover krijgt hij de opdracht door te rijden naar het Mittellandkanal. De missie, kort gezegd: ‘Neem de grote nazi-fabriek over.’ Het gaat om de ‘Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben’, een reusachtig project dat in 1938 is opgezet in opdracht van Hitler. Hirst, een ervaren ingenieur, bekleedde in de oorlog een leidinggevende positie bij de Royal Electrical and Mechanical Engineers (REME). Dat korps verzorgt de reparatie en het onderhoud van militaire voertuigen. Hirst weet iets van Volkswagens, want hij was erbij toen de REME ooit een buitgemaakte Kübelwagen uit elkaar haalde. “We wilden zien hoe hij in elkaar zat. Ik was onder de indruk.”

Wolfsburg staat niet eens op de kaart

Wat hij niet kent, is de stad Wolfsburg; die staat niet eens op zijn kaart aangegeven. Begin augustus 1945 komt hij aan bij de Volkswagenfabriek. “Er hing een vreselijke stank op het terrein. De rioolbuizen waren beschadigd bij luchtaanvallen en niet gerepareerd”, herinnert hij zich. Een klein appartement in een pension wordt zijn nieuwe thuis. Hij ontmoet er oude kameraden, want de REME heeft in de fabriek al een basis opgezet.

De geallieerden willen de fabriek ontmantelen en de machines aan een buitenlandse partij verkopen. Op de allereerste dag ontmoet Ivan Hirst Rudolf Brörmann, een Duitser die de Amerikanen hebben aangesteld als tijdelijk manager. Onder de nazi’s was hij in de fabriek al verantwoordelijk voor de kwaliteitscontrole. Hij rapporteert een tekort aan arbeidskrachten, voedsel, woonruimte en materialen. In feite aan alles.

Onverwachte hulp

Brörmann wil de fabriek graag behouden, laat hij weten, en opnieuw gaan produceren. Per slot van rekening is meer dan negentig procent van de machines nog intact. Hirst laat zich overhalen, al heeft hij noch Brörmann enig idee hoe ze de schade kunnen herstellen. Dan krijgen ze onverwacht steun van het hoofd van alle REME-eenheden in de Britse bezettingszone, kolonel Michael McEvoy. Deze ervaren officier en auto-ingenieur heeft voor de oorlog voor Mercedes-Benz gewerkt en kent Volkswagen. Hij heeft op korte termijn nieuwe aanvoer nodig voor het wagenpark van het leger en denkt dat de stilgevallen autofabriek nog kan leveren voordat deze wordt ontmanteld. Hij heeft geen andere keuze: de fabriek aan het Mittellandkanal is de enige locatie in Duitsland die nog enigszins kan produceren.

Hirst zoekt het gehele fabrieksterrein af naar een goed bewaard gebleven Volkswagen. De in kaki gespoten auto wordt op het hoofdkantoor aan McEvoy gepresenteerd. De productieorder voor twintigduizend Volkswagens komt binnen op 22 augustus 1945; de geplande ontmanteling van de fabriek is van de baan totdat de order is uitgevoerd. Hirst bouwt een staf op bestaande uit assistenten, secretaresses, een chauffeur en een ‘dienstmeisje’.

Een van zijn twee assistenten heet Richard Berryman, een luidruchtige en ondernemend heerschap dat het hoofdkwartier hem heeft gestuurd. De tweede is de nogal stille Karl Schmücker, een burgermedewerker van de Allied Control Commission. Hij spreekt uitstekend Engels en is bij uitstek geschikt als verbindingsman tussen het fabrieksmanagement en de Britse officieren. Hirst centraliseert de communicatie in zijn kantoor: hij zet een vertaalbureau op, leert Duits en laat de Duitsers daarover in het ongewisse. Hij voert gesprekken via de directietelefoon die voorrang geeft in het instabiele Duitse telefoonnet. Hij maakt gebruik van een lijn die voor generaals bedoeld is. “Ik had hem op mijn bureau staan, waar ik hem op ‘Oberbefehl’ kon zetten. Ik belde het hoofdkwartier van het leger, vroeg om een gesprek met het ministerie van Oorlog en kon vervolgens mijn vrouw in Londen bellen.”

Er werd een tijdelijke spoorlijn gebouwd om het puin af te voeren.

Rudolf Brörmann is vanwege zijn autoritaire gedrag en zijn verleden zeer impopulair bij de werknemers, maar Hirst heeft zijn kennis nodig. Hij dwingt hem tot samenwerking. “Ik zei dat het een goed idee zou zijn om een ondernemingsraad op te zetten.”

In november komt de eerste democratisch gekozen ondernemingsraad tot stand. De organisatie is nu opgezet, maar er is nog steeds geen kernpersoneel als de militaire regering de order verdubbelt tot veertigduizend auto’s. De omstandigheden in de fabriek zijn niet best. De lonen zijn miserabel, er is sprake van diefstal en onder het personeel is een zwarte markt ontstaan. Wanneer de Britse concernbaas van aspirant-koper Rootes de Volkswagenfabriek bezoekt, neemt hij Ivan Hirst apart. “Jongeman”, zegt hij, “als je denkt dat je hier ooit één auto zult bouwen, ben je een volslagen idioot.” Maar Hirst laat zich niet ontmoedigen. Hij laat de fabriek opruimen, bomkraters opvullen, toiletten renoveren en machines die al uit de opslag waren gehaald terugbrengen. De militaire regering realiseert zich dat de grote, maar nog jonge fabriek misschien toch bruikbaar is en richt een Raad van Toezicht op, de Board of Control. Hirst rapporteert niet langer aan de regionale regering in Hannover, maar aan kolonel Charles Radclyffe van de Mechanical Engineering Branch. Deze man stond voor de oorlog internationaal hoog aangeschreven als autodeskundige. Dit is een geluk bij een ongeluk voor Hirst en zijn ambitieuze plannen.

Hirsts baas kolonel Charles Radclyffe, zelf autoliefhebber, zorgt voor korte lijnen.

IJzercertificaten

Het staal voor de productie is alleen beschikbaar in ruil voor zogenoemde ijzercertificaten. De korte lijnen tussen Hirst en Radclyffe zijn alleen daarom al een zegen, ook al krijgt de Volkswagenfabriek lang niet zoveel staal als nodig is. Hirst regelt persoonlijk de papieren bij het Britse Rijnleger: “Ik reisde één keer per maand naar Minden om de ijzercertificaten op te halen. Ik kwam terug in Wolfsburg, hield het papiertje omhoog en zei: we kunnen weer een maand langer produceren!”

Mannen met geperst carrosseriedeel Volkswagen Kever.

Soms lukt dat niet en dan ruilt de majoor afgebouwde Volkswagens in voor staal; dat doet hij met de Franse militaire regering in Baden-Baden. In opdracht van Radclyffe krijgen de toeleveringsbedrijven een voorkeursbehandeling bij de levering van materialen. Wanneer krijgsgevangenen in de Britse zone worden vrijgelaten zodat ze in de mijnbouw en het transport kunnen werken, weet Hirst zo’n duizend man naar de fabriek te halen; ook vraagt hij nog eens 2.550 mensen aan bij het arbeidsbureau in Wolfsburg. Hij laat de arbeiders onderbrengen in barakken en organiseert voedselleveranties. Bovendien zorgt hij voor brood en spelen door theatervoorstellingen te organiseren, een bioscoop op te zetten op het fabrieksterrein en dertig grammofoonplaten te kopen voor achtergrondmuziek in de kantine. In maart 1946 produceert de fabriek duizend auto’s. Nog steeds is de scepsis groot. In een memo wordt opgemerkt: “Ik hoop dat ze dit productieniveau de komende maanden kunnen handhaven. Maar gezien onze afhankelijkheid van factoren die buiten de directe controle van deze afdeling vallen, vrees ik dat ze er niet in zullen slagen.”

Wat er in deze tijd gebeurt in de nederzetting aan het Mitttellandkanaal, gebouwd als de ‘Stadt des KdF-Wagen’ en nu omgedoopt tot ‘Wolfsburg’, is beslissend voor de toekomst van de regio en van Volkswagen, en zelfs voor Duitsland. In het kader van de de-nazificatie nemen de geallieerden overheden en bedrijven onder de loep om te voorkomen dat voormalige nazi’s de toekomst van het land mede bepalen. Als gevolg daarvan moet directeur Rudolf Brörmann de nationaalsocialistische modelfabriek voor de Volkswagen die in opdracht van Hitler is gebouwd verlaten, net als vele anderen.

De arbeiders slapen in barakken. Er is in die tijd nauwelijks woonruimte in en rond Wolfsburg.

Geen ontmanteling

De Britten hadden het megalomane naziproject willen platwalsen, maar een jonge Britse majoor neemt de plannen over, gedreven door een mengeling van enthousiasme voor de Kever-technologie en de overtuiging dat de Duitsers ondanks al hun misdaden een kans verdienen. De Britse militaire regering stelt de advocaat Münch aan als opvolger van Brörmann, hij wordt hoofdcurator en de eerste algemeen directeur van de Volkswagenfabriek. Als in oktober 1946 de tienduizendste auto van de band rolt en in de fabriek een lading stagiaires aan de slag gaat, heeft Hirst zijn doel bereikt: na een goed jaar staat de fabriek niet langer kandidaat voor ontmanteling, maar is auto’s bouwen het parool. Zelf gaat hij zich samen met zijn vrouw in Groot-Brittannië voorbereiden op nieuwe taken. Zij stelt na de hereniging allereerst vast dat hij ‘in de loop der jaren een beetje brutaal is geworden’.

In de eerste twee maanden van 1947 komt de productie in Wolfsburg plotseling tot stilstand. In de perserij is werken in de koude wintermaanden onmogelijk onder meer omdat een dak nog steeds schittert door afwezigheid. De productiedoelstelling wordt teruggebracht tot duizend auto’s per maand, maar het duurt nog tot de zomer voordat dat doel binnen bereik is.

Ivan Hirst keert terug naar Wolfsburg, dit keer als burgermedewerker van het Britse ministerie van Buitenlandse Zaken, en samen met zijn vrouw. Die winter is het vechten om te overleven, het paar ondervindt het aan den lijve. Hirst: “Op een keer hoorden we ’s nachts buiten lawaai. De volgende ochtend werd bekend dat daar buiten onder ons raam een moord had plaatsgevonden … De aanleiding: een paar aardappelen.”

En dat terwijl alles in principe beter aan het worden is. Het is ‘bijna zeker dat het demonteren van de fabriek niet meer gaat plaatsvinden’, laat Hirst officieel aan de Duitsers weten. Hij wil ze daarmee motiveren, want één woord ligt in de fabriek al lang op ieders lippen: export. De geallieerden willen de Duitse export bevorderen en Volkswagen moet daaraan een belangrijke bijdrage leveren. Om dit te realiseren moeten de productie en de kwaliteit omhoog. Hirst scherpt de kwaliteitseisen voor de exportauto’s extreem aan. In oktober 1947 gaan de eerste vijf Kevers op transport. Naar Nederland om precies te zijn.

Majoor Hirst in burgerkleding met hoed. De Kever Cabriolet wordt gebouwd op verzoek van Britse officieren.

Hirst spreekt algemeen directeur Münch op een gegeven moment streng toe: “Toen ik op 5 november 1947 om tien uur ’s ochtends in de fabriek was, ging het er op het hele terrein futloos aan toe. Ik zag overal luie mensen. Als er op 5 november geen achterstand in de productie is ontstaan, dan heb je te veel werknemers in dienst.”

Economisch wonder

Hirst stelt een zekere Heinrich Nordhoff aan, Een Duitser die vloeiend Engels spreekt en die de Raad van Toezicht rond de jaarwisseling op de post van Münch zet. Hirst: “Ik bleef nog anderhalf jaar in Wolfsburg met de gênante taak om Nordhoffs acties in de gaten te houden. Was hij zo goed als we dachten? Ja, dat was hij.” Zijn relatie met Nordhoff beschrijft hij als ‘hecht, maar koud’. Decennia later doet hij, zich bewust van het Wirtschaftswunder van destijds, een interessante uitspraak: “Ik denk dat je toen iedereen mijn functie had kunnen geven, zelfs een aap, en dat het sowieso een succes zou zijn geworden.”

Aanvankelijk zijn sommige afgeleverde Kevers al aangetast door roest. Hirst stelt later een nauwgezette kwaliteitscontrole in.

Hirst overlijdt in 2000

In 1948 gaat een geplande fusie met Ford niet door en op 8 oktober 1949 neemt de Duitse regering het stokje over als bewindvoerder van Volkswagen. Ontmanteling van de fabriek en verkoop zijn daarmee officieel en definitief van de baan. Hirst is vervolgens werkzaam in verschillende banen, onder meer als vertaler in Parijs, en keert pas in 1976, na dertig jaar in het buitenland te hebben gewerkt, terug naar Groot-Brittannië. Hij vestigt zich in een dorp in de buurt van Manchester. Hij overlijdt hier op 84-jarige leeftijd in maart 2000, drie jaar voordat in Mexico de laatste klassieke Volkswagen Kever van de band rolt.