Audi A4 Avant g-tron - Rij-impressie

De Volkswagen Groep heeft grootse plannen als het om cng-auto's gaat en wil er tot 2020 op z'n minst een miljoen stuks van verkopen. Daarnaast geeft Audi ons nóg een blik in de toekomst, door te stellen dat tweederde van de auto's die het in dat jaar bouwt, een verbrandingsmotor heeft en eenderde volledig elektrisch zal zijn. De plug-in hybrid ziet Audi als een overgangsfase naar elektrisch en vanaf 2020 wil het merk uit Ingolstadt meer gaan inzetten op waterstof. Maar vandaag speelt gas even de hoofdrol. Audi heeft zelfs een eigen gasfabriek gebouwd in de deelstaat Nedersaksen. Uit hernieuwbare energie, water, CO2 en organisch restmateriaal wordt daar Audi e-gas geproduceerd en rechtstreeks in het gasnetwerk geïnjecteerd.

Ook in Nederland wordt op redelijke schaal groengas geproduceerd en daarmee is deze brandstof fossielvrij. Dat is ook de reden waarom Audi geen lpg-versie bouwt, al ligt er voor die gassoort een goed vertakt netwerk. De A3 g-tron kenden we al en die auto was korte tijd aardig succesvol dankzij de lage fiscale bijtelling (14%). Nu worden de A4 Avant G-tron en de A5 Sportback g-tron toegevoegd. Deze twee beschikken over dezelfde aandrijflijn. De 2.0 TFSI-motor levert 170 pk en 270 Nm koppel, in de benzineversie is dat 190 pk en 320 Nm. De kleppen en zuigers zijn aangepast aan de hogere verbrandingstemperatuur en de compressie is iets verhoogd, wat mede mogelijk is door het hogere octaangetal (130) van cng.

Lage toerentallen
Om een enigszins fatsoenlijke hoeveelheid aardgas te kunnen meenemen, liggen er maar liefst vier tanks van verschillend formaat onder de vloer. Qua volume staat dat gelijk aan 120 liter, maar je tankt cng in kg's, wat neerkomt op een capaciteit van 19 kg. De tanks zijn gemaakt van onder meer met glasfiber versterkte polymeren en polyamide. Niet van metaal dus en daarmee meer dan vijftig procent lichter. De kofferbakvloer is een paar centimeter omhooggekomen en de vulopening zit achter de reguliere tankklep, naast die van de benzinetank. Die laatste heeft een inhoud van 25 liter. Het gas komt via het inlaatspruitstuk in de verbrandingsruimten en de motor start op gas, in tegenstelling tot motoren die zijn omgebouwd naar lpg. Pas bij temperaturen onder -11 of nadat er is getankt, start de Audi wél op benzine.

We rijden in de A4 Avant g-tron S-tronic en kunnen al vrij snel concluderen dat het geen straf is om met een cng-auto onderweg te zijn. Dat heeft natuurlijk alles te maken met het aangename koppel en de stille loop van de motor. En de ongelooflijke lage toerentallen: bij 130 km/h is dat 2.100 tpm! In de handgeschakelde versie is dat 2.500 tpm, nog steeds heel netjes. We rijden op de Duitse snelweg zonder tempolimiet en kunnen dus nog even wat extra gas geven. De A4 versnelt vlot, maar je merkt wel dat hij iets minder bijterig is dan de reguliere 2.0 TFSI of een 2.0 TDI. Desalniettemin tikt hij zonder al te veel moeite 200 km/h aan.

Minder uitstoot, meer MRB
Na die kortstondige sprint hebben we het tempo weer op 130 km/h gezet om niet lang daarna de snelweg te verlaten. De rest van de testroute voert over secundaire wegen en door dorpen en stadjes, zodat we ons een redelijk goed beeld van het verbruik kunnen vormen. Dat moeten we in dit geval op basis van de gegevens doen die de boordcomputer ons voorschotelt. Bij vertrek hebben we die op nul gezet en aan het eind van de testrit noteren we 5,5 kg/100 km, ofwel een actieradius van een kleine 350 kilometer. In Nederland moet 400 ook wel haalbaar zijn, maar veel meer zit er niet in. Nu is dat bij een elektrische auto ook het geval, met het verschil dat die er veel langer over doet om weer helemaal op te laden. De tanks van de A4 zijn weliswaar binnen een paar minuten gevuld, maar je moet wel eerst een tankstation zien te vinden! In Nederland zijn dat er rond de 150 en vooral in het oostelijk deel van het land zijn veel blinde vlekken. In Duitsland zijn er 900 stations en dat aantal wordt verhoogd naar 2.000, omdat de overheid inziet dat cng een schone brandstof is. Ook Italië kent een zeer dicht tanknetwerk. In een niet zo heel erg ver verleden is er in Den Haag een convenant ondertekend om het rijden op lpg en cng aantrekkelijker te maken, maar daarvan is weinig terechtgekomen.

Het is feitelijk gezien absurd dat de motorrijtuigenbelasting voor een auto op een schone, niet fossiele brandstof als cng hoger is dan die voor dezelfde auto op benzine. Samen met de beperkte actieradius vormt dat nu nog een drempel om over te stappen, want verder valt er vrijwel niets in te brengen tegen het rijden op groengas.