Test - BMW i3 (2013)

BMW heeft er bewust voor gekozen om geen bestaande modellen van een elektromotor te voorzien. Dat zou namelijk te veel compromissen opleveren. Voor de elektrische auto's uit München zijn eigen koetsen ontworpen en daarbij is bepaald niet vastgehouden aan vertrouwde, vaste vormen. Al van een afstand zie je dat de i3 anders is dan anders. Die vrijheid heeft BMW genomen. Adrian van Hooydonk, de designchef bij BMW: "We denken met de i3 veel klanten van buiten aan te trekken; we hebben niet de illusie dat het gros van de i3-kopers uit een 1- of 3-serie vandaan komt en een vertrouwd BMW-design verwacht. Door de elektrische modellen een eigen i-submerk te geven, net zoals we de sportievere auto's onder het M-label voeren, hebben we met de vormgeving meer vrijheid gekregen. Hiermee geven we aan dat het om een auto gaat met andere techniek dan de automobilist gewend is. Het gaat hierbij overigens niet alleen om een andere aandrijftechniek, maar om de complete voertuigarchitectuur en de toepassing van nieuwe materialen."

Vorm voor functie

De i3 straalt niet alleen uit dat hij anders is, hij is het ook. Dat merk je al bij het instappen. De auto heeft bijvoorbeeld geen B-stijl. Het slot van het voorportier valt in het achterportier (dat in de C-stijl scharniert). Dat kan hierdoor alleen geopend worden als het voorportier dat ook is. Niet echt handig wanneer je achterin zit en eruit wilt. Het valt hoogstens goed te praten met het argument dat je geen kindersloten nodig hebt. Doordat je boven op het accupakket zit, zit je iets hoger dan normaal. De zitpositie is daarbij opmerkelijk goed, de afstand tussen stoel, stuur en pedalen klopt. De vormgeving van het interieur is ruimtelijk, niet in de laatste plaats door het ontwerp van het dashboard, maar bijvoorbeeld ook dankzij de vlakke vloer. Jammer is alleen dat het ruimtelijke effect niet in concrete afmeting is vertaald wanneer je op de achterbank zit of wanneer je in de achterbak kijkt. Op deze punten is een Renault Zoe veel praktischer. Maar goed, we hebben niet de indruk dat de Zoe en de i3 in elkaars vaar- water zitten. Ze zijn allebei elektrisch, ja. Maar ook lang niet alle auto's met een verbrandingsmotor zijn elkaars concurrent. De i3 acteert op een heel ander niveau en is veel meer een lifestyle-auto waarbij vorm hier en daar toch duidelijk voor functie gaat. De materialen zijn van hoog niveau. Op sommige plaatsen etaleert BMW dat er bewust voor recyclebare of gewichtsbesparende materialen gekozen is. Neem het onbehandelde koolstofvezel in de portierstijlen of het geperste gras waarmee delen van het dashboard en de deuren bekleed zijn. Volgens Adrian van Hooydonk zullen deze materialen later ook in de meer mainstream-auto's terugkomen, maar dan onzichtbaar, gewoon gelakt of gespoten, zonder dat je er als eigenaar van een 5- of 7-serie erg in hebt dat het in de auto zit.

Dynamiek in het DNA

Ondanks alle goede bedoelingen voor een betere wereld is BMW niet uit het oog verloren waar het voor staat: auto's met een dynamisch karakter. Dat elektromotoren vanuit stilstand er meteen vol tegenaan gaan, weten we. Dat is bij de i3 niet anders. Opvallend is de grote mate waarin de auto afremt wanneer je het stroompedaal loslaat. Dit levert een dusdanige vertraging op dat de remlichten aanspringen. Het vraagt even gewenning, maar wanneer je het goede gevoel eenmaal hebt, kun je bijna alles met één pedaal af. Het rempedaal heb je eigenlijk alleen nog nodig in noodsituaties. Zowel in het drukke stadsverkeer als op de snelweg voel je je bepaald geen stakker, al moet je in het laatste geval wel de accumeter in de gaten houden. Bij normaal rijgedrag is het na pak 'm beet 130 kilometer wel gebeurd. Alleen als je je best doet en de i3 in het zuinigste programma zet, zou je er 200 kilometer ver mee moeten kunnen komen. De grote stad is de natuurlijke habitat van de i3. Om lekker soepel en wendbaar je weg te vinden heeft de i3 een extreem korte draaicirkel. Dat wil bij diverse concurrenten nog wel eens leiden tot een zoekerig en nerveus gedrag bij hogere snelheid. De i3 heeft daar totaal geen last van. Vaagheid is hem vreemd; je weet precies wat je aan hem hebt. Hij is keurig in balans. Dat geldt ook voor de verhouding tussen comfort en dynamiek, en ook voor de beperkte mate waarin de elektrische BMW overhelt. Uiteraard is dit laatste voor een belangrijk deel toe te schrijven aan z'n lage zwaartepunt. Maar het moet nog wel even in de praktijk verwezenlijkt worden, en dat is de BMW-onderstelmensen onder leiding van Jos van As (ook een Nederlander, overigens) prima gelukt.