Ford Focus RS (2009) - Test

U kent ze vast wel, die geinige rode Peugeotjes 107 met het Greenwheels-logo op de zijkant. Handig alternatief voor wie slechts af en toe een beroep moet doen op de auto, het milieu een warm hart toedraagt en verder eigenlijk ook niet zo veel met auto's heeft. Niets mis mee. Met dit concept heeft de Ford Focus RS, op z'n kleur na, echter weinig gemeen. Als we onze fantasie op de loop laten, zien we zo'n 107'tje op een bochtig polderweggetje uit z'n carrosserie scheuren, waarna het vrolijk ronkende driepittertje met een brul transformeert in een opgefokt roffelende vijfcilinder. De automobiele variant op de Hulk, zeg maar. Aandacht gegarandeerd met zo'n groen monster, al kunnen we ons voorstellen dat niet iedereen daar gecharmeerd van is. De nieuwe Focus RS is immers al opvallend genoeg van zichzelf. Gelukkig biedt Ford 'm ook aan in het wit en blauw. Voor precies 50.000 euro heb je er een, da's 8.000 euro méér dan de vorige RS kostte. Veel geld, maar dat is nogal relatief als je bedenkt dat de voornaamste concurrenten, de Mitsubishi Lancer Evo X (295 pk) en de Subaru Impreza WRX STi (300 pk) nóg duurder zijn. Het grote verschil met die twee Japanse rallykanonnen is dat de Focus al z'n vermogen via de voorwielen op het asfalt over dient te brengen. De voornaamste redenen van Ford om niet voor vierwielaandrijving te kiezen, zijn dat dit extra gewicht, brandstofverbruik en kosten met zich meebrengt. Het is er zelfs van overtuigd dat de RS op een droog wegdek met voorwielaandrijving sneller is dan met 4WD. Dat klusje kun je wel aan de mannen van Team RS overlaten, zo bewezen ze al met de vorige Focus RS (2002-03). Het Quaife-sperdifferentieel tussen de voorwielen werd grotendeels van deze 215 pk en 310 Nm sterke RS overgenomen maar om die 90 pk en 130 Nm extra het hoofd te bieden, werd een bijzonder onderdeel in de voorwielophanging van de nieuwe RS gemonteerd, RevoKnuckle genaamd – oorspronkelijk ontworpen voor dieselmotoren met een hoog koppel. Dit zorgt ervoor dat het verschijnsel torque steer (de aandrijfkrachten worden doorgegeven in het stuurwiel) grotendeels de kop wordt ingedrukt, waardoor een rustiger stuurgedrag ontstaat. De aanwezigheid van een sper, tractiecontrole en ESP betekent overigens niet dat je nooit meer doorslaande wielen hebt. Er is nog wel degelijk een kundig chauffeur vereist om de optimale tractie te vinden.

Enorm potentieel

Helaas hadden we tijdens onze testrit in de bergen rondom Nice continu te maken met nat wegdek, waardoor we de capaciteiten van de RS niet volledig hebben kunnen benutten. Toch wist-ie ons ook 'op nat' al te overtuigen van z'n enorme potentieel. Dat komt niet alleen op het conto van die vernuftige voortrein, het onderstel met onafhankelijke achterwielophanging is ook bovengemiddeld capabel. Nu rijdt de 'gewone' Focus al niet verkeerd, de RS gaat nog een paar stappen verder door onder andere de montage van stijvere veren en het vergroten van de spoorbreedte voor en achter met vier centimeter. Daarnaast werd het voorste subframe met twee centimeter verlaagd, voor een lager zwaartepunt. Dikkere anti roll bars zorgen voor meer stijfheid en minder 'rol' in de koets. Tot slot verlaagde Ford diezelfde koets nog eens met twee centimeter. Al deze maatregelen zorgen voor een ongekende wegligging. De feestvreugde wordt verder vergroot door een superdirecte en communicatieve besturing – de enorme draaicirkel moet je daarbij voor lief nemen – en de motor. Dat is een grondig herziene versie van de (oorspronkelijk van Volvo afkomstige) 2,5-liter vijfcilinder uit de Focus ST. Dankzij onder meer een ander in- en uitlaattraject, grotere turbo met een druk van 1,4 bar (de ST komt tot 0,7), andere zuigers en nokkenassen schopt de RS het tot 305 pk en 440 Nm. Indrukwekkende waarden voor een voorwielaandrijver. En wat een geweldig apparaat is die vijfpitter; niet alleen word je keer op keer overdonderd door z'n enorme trekkracht maar daarbij is de geluidsproductie ook nog eens verslavend goed. Het samenspel tussen de sopranen van turbo en wastegate en de bassen van uitlaat en vijfcilinder is ronduit fantastisch. Terg je de 1.468 kg zware RS tot het uiterste, zit je binnen de zes seconden op de 100 km/h en blaas je door tot 263 km/h. Om de hele handel tot stoppen te brengen, huizen in de voorwielen geventileerde schijven met een diameter van 33,6 mm, die meer dan adequaat reageren op het middelste pedaal.

Rijdende spierbundel

Zet je de nieuwe RS naast de vorige, valt die laatste bijna in het niet met z'n 'beschaafde' uiterlijk. Van de nieuwe spat de potentie ongegeneerd af, een rijdende spierbundel. Kijk eens naar die agressieve smoel met dat trapeziumvormige zwarte gaaswerk (met daaronder een 'splitter'), die twee luchtuitlaten op de motorkap, die sideskirts, uitgeklopte wielkasten, 19-inch spaakwielen, die diffusor met daarin twee 10 centimeter dikke uitlaatpijpen en – niet te missen – die grote dakspoiler. Binnenin gaat Ford wat conservatiever te werk, de opvallendste sportieve uitingen komen op het conto van de strakke (maar iets te hoog gemonteerde) Recaro-sportkuipjes en de drie metertjes bovenop het dashboard, waar je de olietemperatuur, turbo- en oliedruk in de peiling kunt houden. Minder opvallend zijn de carbon-look accenten op de middentunnel, de startknop, aluminium pedalen en de RS-logo's op het stuurwiel en dorpellijsten. De aanpassingen aan de buitenkant zijn overigens niet puur voor de show, ze geven de RS 26 procent meer neerwaartse druk dan de Focus ST. Voor zover we er nog niet van overtuigd waren dat de nieuwe RS een zeer serieuze kar is, lezen we in het bijgevoegde persbericht dat-ie op Fords testcircuit in het Belgische Lommel zelfs sneller was dan de 550 pk sterke Ford GT. We hebben lang uitgekeken naar de komst van de nieuwe Focus RS en hij heeft ons tijdens onze eerste kennismaking geen seconde teleurgesteld. Sterker, het mooiste moet nog komen: een kurkdroog circuit.