KTM X-Bow

Flats! Weer een insect dat genadeloos z'n einde vindt tegen mijn vizier. Terwijl de snelheid met vastberaden tred richting de 200 km/h gaat, probeert de rijwind steeds nadrukkelijker de helm van m'n hoofd te rukken. Daar doet het kleine, opstaande randje plexiglas dat je met heel veel fantasie als 'voorruit' zou kunnen bestempelen helemaal niets aan. Nekspieren aanspannen, dus. Opschakelen naar vijf, nog steeds is de acceleratie niet ten einde. Niet slecht, voor een viercilinder! Maar ja, hij hoeft dan ook maar 790 kilogram auto voort te sleuren.

Het einde van het lange rechte stuk is in zicht. Gas los voor een lange doordraaier naar rechts. De kont begint uit te breken. Een fractie tegenstuur is echter voldoende om dat op te vangen. Vervolgens laat ik de X-Bow doordriften alsof ik in een kart zit. Dan hard in de remmen en twee keer terugschakelen voor de chicane. Ik zie hoe de veerpoten, die open en bloot boven op de neus liggen, worden ingedrukt en hoe de auto naar beneden duikt. Kort naar links, naar rechts en weer naar links. Als een ballerina. Vanuit mijn ooghoeken zie ik de wielen mijn stuurbewegingen volgen en de ophanging de kerbstones absorberen. De chicane uit ga ik iets te vroeg en te enthousiast op het gas. Wederom beginnen de achterbanden, die niet gehinderd worden door tractie- of stabiliteitscontrole, hun grip op het asfalt te verliezen. Bij lagere snelheden wordt de X-Bow minder geholpen door de downforce (193 kg bij 200 km/h, 48 kg bij 100 km/h, dit onder meer dankzij de aerodynamisch gevormde underbody en de diffusor). Dit keer stapt de achterkant dan ook wat verder opzij en is een heftiger reactie mijnerzijds geboden, want de dwars achterin liggende motor is vast van plan zijn gewicht van 171,5 kilo te gebruiken om de KTM achterstevoren te drukken. De rechtervoet een beetje liften en flink tegensturen volstaan echter om ook nu de regie in eigen handen te blijven houden. Sensationeel, de balans en de controlemogelijkheden van deze KTM X-Bow!

Dallara- en VW-genen

Waarom heeft KTM de overstap naar vier wielen gemaakt? Het antwoord is simpel: het aantal mensen in Europa dat in het bezit is van een motorrijbewijs, is dalende; de markt voor kleine, 'ready to race'-sportwagens lijkt zich te verbreden. Ziedaar het ontstaansrecht van de X-Bow. Met, zoals gezegd, een kruisbestuiving tussen motor- en autogenen.

Wat betreft het eerste: niet alleen de voorwielophanging is uitgestald, ook aan de achterkant is de auto zodanig opengewerkt dat je goed zicht hebt op de techniek. Dit, samen met de extreme styling van de bodypanels (tijdens de introductie in wit, oranje of zwart) en de open, pure rijsensaties creëren het motorfietsgevoel van de X-Bow. Iets wat wel toevertrouwd is aan het Oostenrijkse bedrijf. KTM is immers de op één na grootste motorfietsenfabrikant van Europa, met een historie die helemaal teruggaat tot 1934.

Het autogehalte van de KTM X-Bow wordt, naast de vier wielen, gevormd door de koolstofvezel monocoque. Deze 'box', met aan de achterkant een metalen subframe voor de motor, versnellingsbak en achterwielophanging, werd in coöperatie met de gerenommeerde Italiaanse racewagenfabrikant Dallara ontwikkeld. De productie vindt plaats in een eigen, nieuw opgezette faciliteit in Oostenrijk, waarbij Magna Steyr een handje helpt.

Ook de aandrijflijn heeft pure autogenen, de 2.0 TFSI is één van de succesnummers van de Audi/Volkswagen-groep. KTM gebruikt de variant met de kleine turbo, die bijvoorbeeld ook in de Golf GTI zit, gekoppeld aan een feilloos werkende, handgeschakelde zesbak. Het vermogen is opgepept tot 240 pk, het koppel tot 310 Nm. In een later stadium komt er een uitvoering met een grotere turbo, zoals in de Audi S3. Die krijgt dan dik 300 pk. Verder zit er nog een coupéversie in de pijplijn en wordt er gedacht aan een offroad-variant. Een GT4-raceversie, die ten opzichte van straatversie slechts minimale aanpassingen vergt, is er al.

Fijngeslepen sensaties

Met de verschillende varianten moet snel de minimaal geplande afzet van 3.000 stuks (totaal) te realiseren zijn waarmee het project winstgevend wordt. Als de faciliteiten helemaal op orde zijn, wordt gestreefd naar een jaarproductie van 1.500 tot 2.000 stuks. De eerste 400 X-Bows zijn al verkocht. Wie interesse heeft, kan zijn auto samenstellen op de 'car configurator' op www.ktm-x-bow.com. De prijs af fabriek begint bij € 45.850; daar komen dus nog de belastingen bij. Levering en aftersales-service geschieden via nieuw op te zetten service centers, die in sommige gevallen geïntegreerd worden met een bestaande Audi- of KTM-dealer. De auto ophalen bij de fabriek of af laten leveren voor de deur, kan ook. In alle gevallen krijg je er een dag rijtraining bij.

Weer over rijden gesproken; de vermogens-gewichtsverhouding van 1 op 3,3 is vergelijkbaar met die van een Corvette C6, om maar 's wat te noemen. Toch mis je een beetje de overweldigende snelheids- en geluidssensatie die de dikke Amerikaan, of een andere sportwagen uit dat segment, wél heeft.

Tot de 100 km/h, die in 3,9 seconden wordt bereikt, zijn er maar weinig auto's in staat de KTM te kloppen. Ook daarna trekt de vierpitter nog best lekker door, maar hij kan op een gegeven moment simpelweg niet op tegen het slagvolume van bijvoorbeeld een V8. Maar goed, dan praat je over een heel andere klasse. Bovendien, hard rechtuit rijden is niet het speerpunt van de maximaal 220 km/h halende X-Bow. Lichtvoetigheid in de bochten, dáár gaat het om. En dát zit wel snor. Er is zoveel grip, dat er liefst 1,5 G aan zijwaartse krachten opgewekt kan worden. Ook de reacties zijn fenomenaal. De X-Bow is echter minder rauw dan bijvoorbeeld een Lotus of Donkervoort-achtige. Hij voelt een beetje aan als een Porsche onder de lichtgewicht funauto's. Dat is aan de ene kant een compliment voor het raffinement en de fijngeslepen techniek, aan de andere kant wordt daardoor ook wat sensatie weggepoetst. We moeten hierbij wel melden dat we de X-Bow helaas niet op straat hebben kunnen rijden, dat moet ongetwijfeld een nog groter spektakel zijn. Bovendien stond het instelbare onderstel op relatief 'zacht', zoals hij standaard afgeleverd wordt. Daardoor wordt de enorme stijfheid van de koolstofvezel koets enigszins verdoezeld. Met een paar simpele handelingen is de wagenhoogte echter 15 millimeter te verlagen en kun je de dempers harder zetten.

Minimalistisch

Het pure karakter van KTM's vierwieler wordt niet alleen onderstreept door het ontbreken van elke vorm van elektronische hulpmiddelen (zelfs geen ABS) en de afwezigheid van rem- en stuurbekrachtiging, ook binnenin viert minimalisme hoogtij. Een uitgehold en bekleed ruggedeelte van de monocoque vormt de stoelleuning, die dan ook niet verstelbaar is. Het afneembare stuur en de pedalen zijn dat echter wel, zodat eenieder een prima zit kan vinden. Verder ontbreken zaken als airconditioning en een audiosysteem; je moet het doen met een simpel, matig afleesbaar display en de knoppen op het stuur, waarmee alle functies van de X-Bow zijn te bedienen. That's it.

Hoewel het natuurlijk reuze gezellig is – ook al is praten onderweg onmogelijk – om samen met een maat met de KTM X-Bow naar bijvoorbeeld een trackday te gaan, geniet je het meeste van de auto als je er alleen in zit. Niet alleen omdat je dan tenminste nog wat bagage kwijt kunt rechts naast je – de enig mogelijke plek – maar vooral omdat het in zo'n lichte wagen een significant verschil uitmaakt als je zo'n 75 kilo extra mee moet nemen. Dat is niet alleen van invloed op de acceleratie en de remmen, maar ook op de balans tussen de voor- en achterkant. Met passagier blijkt de X-Bow net even wat staartlastiger te zijn.

Dat maakt de KTM niet alleen puur en minimalistisch, maar ook solistisch. Als een free rider op vier wielen. Hoeveel meer motorgevoel wil je nog hebben?