Ford Focus Wagon 1.0 EcoBoost 125pk Titanium (2015)

autoreview

9 september 2016 om 12:24

Uitvoering	Focus Wagon 1.0 EcoBoost 125pk Titanium
Versnellingen	6, Handgeschakeld
Bouwjaar	2015
Jaar van aanschaf	2015
KM-stand laatst	12.000 km

Na Focus 3 komt... Focus 3.5

12.000 km
9 september 2016

Feest!
Een week na de oliebollen was er opnieuw feest. Bij de Ford-dealer ditmaal, waar wij blij de sleutels van een nagelnieuwe Focus 3 Fase 2 (3.5) met kenteken van december 2015 in ontvangst namen. Een logische opvolger van onze Focus 3 uit 2011 waarin we vier-en-een-half jaar met veel plezier hebben gestuurd. Over die auto schreef ik eerder al een uitgebreide review.

Ook al is de teller nog niet ver langs de 10.000 kilometer, de dik 70.000 kilometer ervaring met het pre-faceliftmodel maken dat ik inmiddels best het een en ander over de Focus 3 kan melden.

Ik verklap nu alvast dat ook de Focus 3.5 een begerenswaardige auto is, die als bovenmodaal sturende en toch comfortabele gezinsauto de grijze meute (what’s in a name) net even ontstijgt. Als totaalpakket zakt hij nergens door het ijs. De lijst van pluspunten is oneindig veel langer dan die van minpunten. Toch laat hij hier en daar wel wat krasjes achter op het bevroren water. Die door de goede kwaliteit van de basis des te meer opvallen. Hoe ik tot deze conclusie ben gekomen? Laat je speelgoed staan, schuif gezellig aan en lees maar even mee.

Stay focussed!
Een nieuw hoofstuk in het Focus-boek. Wat is het geworden? Het wel erg groene werkgeversbeleid gooide de deur naar de ‘vieze’ 1.5 keihard dicht. De (zakelijke) keus viel dit keer daarom op de 1.0 Ecoboost 125 pk Titanium. Hoewel de ‘oude’ Focus al goed in zijn spulletjes zat, is de optielijst ditmaal nog net iets zorgvuldiger (lees: gretiger) doorgenomen. De lijst van speeltjes is daardoor nog uitgebreid met zaken als adaptief Xenon (Light Upgrade Pack) en het Driver Assistance Pack (o.a. dode hoek lampjes in de spiegels en een alert trillend stuurwiel dat tussen de klokken kopjes koffie uitdeelt als de bestuurder een wegtrekkertje heeft).
Daarnaast: het Advanced Technology Pack (o.a. grootbeeld navi met Sync 2 en automatisch inparkeren). Om het geheel mooi af te toppen bestaat de garnering uit een Seat Pack (een dikke must have, enkel en alleen vanwege de mogelijkheid om de rechter voorstoel dan tenminste ook laag genoeg te kunnen draaien), verwarmbare voorstoelen en (oh, de nutteloze decadentie) een verwarmbaar stuurwiel, onverwacht stiekem al vaker gebruikt dan nodig...

Hoe zit een Focus?
Ten opzichte van Focus 3 fase 1 lijkt de bestuurdersstoel van het faceliftmodel een fractie minder de diepte in te kunnen. Merkwaardig, aangezien het stevige maar goed zittende meubilair op zich identiek is. Ik kan mij voorstellen dat dit te maken heeft met de constructie van de stoelverwarming. Zeker weten doe ik het niet. Voor het beste rijdersgevoel zou de boel juist nog een paar centimeter lager mogen zakken. Evengoed zou je voor het beste rijdersgevoel ook gewoon een leuke achterwielaangedreven tweezitter kunnen kiezen. In de combiklasse liggen de kopersprioriteiten in de regel echter bij praktische bruikbaarheid. Het is de fabrikant dan ook nauwelijks aan te rekenen dat hij in dit segment met name inspeelt op de wens van de meerderheid.

Voorin is het zonder meer vorstelijk zitten. De brede verstelbare middenarmsteun biedt daarbij een prettige ondersteuning. Achterin is de ruimte voldoende, maar ook niet meer dan dat. Bovendien laat Ford bezitters van een Maxi-Cosi ook vijf jaar na introductie nog steeds tobben met een te korte achtergordel waardoor je je kleintje bij het vastzetten telkens te scheef moet houden om hem of haar vast te zetten. Mijn toekomstige klanten zou ik bij voorkeur anders benaderen, maar Fords besparing op gordelkosten heeft de gebruiker uiteindelijk de das omgedaan.

Stilte!
Nog meer dan voorheen mikt Ford met de afstemming van het onderstel op comfort. Daarnaast is de geluidsisolatie flink beter dan voorheen. Ik heb mij laten vertellen dat nu zelfs de zijruiten dikker zijn dan voorheen voor een betere geluiddemping. Afgaande op de donkere plof van de portieren (nu ook achter) zou dat best eens waar kunnen zijn. Het sluiten van een deur brengt tegenwoordig een licht gevoel van gebakken premiumlucht met zich mee.

In het kort: opmerkelijke verbeteringen
Allereerst: direct valt op dat Ford het knikje in de bodemplaat net vóór de bestuurdersmat beter heeft belegd dan voorheen. Het tapijt in mijn Focus 3 Fase 1 werd vanwege overmatige slijtage op die plaats namelijk al binnen een jaar onder garantie vervangen. In Fase 2 heeft Ford zowel onder de pedalen als op de steunplaats voor de linkervoet een keurig stuk slijtvast kunststof geïntegreerd. Zo hoort het!

Vervolgens: eindelijk is er een USB-aansluiting binnen handbereik. Voorheen enkel in het dashboardkastje, nu zowel net voor de pook alsook in de (beduidend kleiner geworden) bergruimte in de middenarmsteun.

Tenslotte: het centrale 8" infotainmentscherm kan in zijn geheel uit! Heerlijk rustig in het donker. Wat was het leven vroeger toch eenvoudig..

Rijden
Een Focus 3.5 rijdt zoals je op grond van zijn stamboom mag verwachten wederom als een Focus. Scherp, strak, vertrouwenwekkend en met een ruimere marge dan je durft te gebruiken. Zo lichtvoetig als een Focus 1 is hij echter al lang niet meer. Daarvoor koop je tegenwoordig een Fiesta. De Focus is door de jaren heen duidelijk een zwaardere auto geworden en tegelijk een allemansvriend die gelukkig zijn scherpte niet is verloren. De minieme verschillen met de Focus 3 in de afstelling van de stuurinrichting zijn bij huis-, tuin- en keukengebruik nauwelijks merkbaar.

Eén punt NUL??
Hét grote verschil zit echter onder de puntige neus. De 1.0 driepitter turbotor weet je verrassend slim voor zich te winnen. Als kritische consument moet ik na 10.000 kilometer – met lichte spijt maar toch ook bewondering – toegeven dat ik tijdens de bestelprocedure mijn nagels meer dan eens voor niets heb afgebeten. De souplesse van de kleine beer valt in verbazend positieve zin op. Natuurlijk is hij geen bedreiging voor het asfalt, maar als standaard aandrijver van een C-segmenter komt hij meer dan lekker uit de verf. Een eerdere gebruiker reviewde het blok en schreef nauwelijks met het verkeer mee te kunnen komen. Ik raad hem van harte aan zijn schoenzolen te controleren op kauwgom. Wie namelijk de (best vermakelijke) overboostfunctie van het koppel goed weet te gebruiken is continu flink vlotter dan het gemiddelde verkeer. De activering ervan vergt wat gewenning, maar geeft daarna een hoop lol. Met inbegrip van goed hoorbare puberale fluit en dumpvalve geluiden.

Onder het kritische toerental van zo’n 1500 r/min zet het blok vooral benzine om in gebrom. Daarboven is er tot zo’n 3500 toeren direct sprake van een stevige lineaire versnelling. Hoewel de auto op papier vrijwel even rap is als mijn vorige 1.6 Ti-VCT, bereik je in de praktijk dezelfde snelheid makkelijker én comfortabeler. Doordat het maximale koppel nu in het meest gebruikte toerengebied (2-3K) ligt in plaats van daar flink boven, kun je de 1.0 in alle comfort relatief schakellui rijden.

Was je voorheen niet aan een kleine turbomotor gewend? Weet dan dat je in het begin continu een versnelling te hoog rijdt. Vijftig in vier pruimt de 1.0 niet. Zijn comfortzone ligt in drie. Neem de schakelindicator dan ook rustig met een baaltje zout. Het advies om bij 50 naar vijf op te schakelen druist tegen elk gevoel voor techniek in en levert je behalve pijn in je autohart een morrende brom en een hakkelende motor op.

O, wat heb ik in het begin slecht geslapen. Badend in het zweet werd ik wakker van het geluid van honderden koffiemolens. Maar net één cilindertje meer dan de Twin Air van Fiat, die nou juist niet bepaald wordt verkocht vanwege zijn warme geluid. Drie poten, voor een middelgrote combi. Maar natuurlijk. Wat had Fords technische staf in hemelsnaam gerookt voordat het licht op groen sprong? De proefrit nam – in ieder geval voor wat betreft het geluid aan de bínnenkant – al een hoop onrust weg.

En het moet gezegd: hoewel mijn voorkeur uitgaat naar wat meer pitten, klinkt het niet eens echt heel gek. Behalve net na de koude start. Even waande ik me terug in een Golf D uit ’81. Door de goede geluidsisolatie van het interieur is dat echter meer een probleem voor de buitenwereld. Ook warmt de boel relatief snel op, waarna de bak rammelende losse spijkers plaatsmaakt voor... ja.. voor wat eigenlijk? Een enthousiaste gebruiker van het eerste uur schreef eens dat de 1.0 zijn uiterste best doet om als een halve V6 te klinken. En daar maakte de beste man een serieus punt. Laat je in 2 gas los boven de 5000 toeren (echt, probeer het maar eens), dan flikt ie het warempel om er een V6 sound uit te pompen, zij het als V6-light.

Start-stop? Check, zit erop. Wat mij betreft een terecht verguisd systeem. Het werkt voor je gevoel of net te laat of net te onrustig, met haperingen en ongewenste trillingen als gevolg. Gelukkig zit de uitknop binnen handbereik... De accu zal me dankbaar zijn.

Over de oude 1.6 schreef ik eerder dat hij (zeker in de bergen) het zelfremmend vermogen van een olietanker heeft. Terugschakelen was precies dat; het leek in de verste verte niet op remmen. Na twee bergvakanties met de 1.0 kan ik met zekerheid stellen dat dit melkpak zelfs geheel geen vacuüm heeft. Het lijkt vooralsnog geen overbodige luxe om bij de dealer alvast in te tekenen op een setje reserve remblokken. Een handige bijkomstigheid van het ontbreken van vertraging is dat de auto in het vlakke polderlandschap op een prettige zeilfunctie trakteert. Uitrollen duurt eindeloos, en door de goede isolatie in absolute stilte. Ieder nadeel...

De zesde versnelling is op de snelweg minimaal net zo bruikbaar als de vijf in de oude 1.6, maar levert met beduidend minder toeren meer comfort. Hoewel ik de 1.0 met 100 pk nooit heb gereden kan ik me voorstellen dat de daaraan gekoppelde vijfbak het karakter van het blok juist in een Focus eigenlijk wat tekort doet.

Opmerkelijk in de huidige combinatie van motor en bak: schakel bij hogere toerentallen terug van 3 naar 2 en er gaat een korte siddering door de aandrijflijn. Niet storend, wel voelbaar.

Over de betrouwbaarheid van het blok valt nog weinig te zeggen. Tot nu toe doet het torretje het perfect. Gelet op het feit dat het in verhouding zwaar wordt belast in deze forse auto waag ik te betwijfelen of de huidige generatie kleine turboblokken probleemloos drie ton of meer draait. De tijd zal het leren.

Playing time
Het is misschien wat oneerbiedig om de adaptieve bi-xenon als gadget te bestempelen. De ogen van de Focus werpen met deze optie namelijk werkelijk nieuw licht op de omgeving. De bundels draaien in de bocht merkbaar goed mee. Bovendien is de lengte van de bundel groter naarmate de snelheid toeneemt. Op de snelweg meer licht op afstand, in de stad meer licht voor je neus. Zo hoort het. Het automatisch grootlicht krijgt vooralsnog het voordeel van de twijfel. Voor de bestuurder een heerlijk systeem, al heb ik het gevoel dat het bij naderende tegenliggers soms net een fractie te laat overschakelt naar dimlicht.

Automatisch parkeren: het zat ook al op onze vorige Focus. Leuk om te showen op feestjes. Hoewel het tijdens een demonstratie aan je vrienden ook echt goed werkt heb ik in de praktijk in ruim vijf jaar niet één keer gebruikt. Dat hij het nu zelfs ook haaks op de rijrichting kan? Het zal wel. Ik probeer het nog wel eens op een regenachtige zondagmiddag. Het voordeel van het systeem is dat het komt met parkeersensoren aan de voorkant. In krappe parkeergarages bieden die zo nu en dan nog wel eens uitkomst. Bij het achteruit verlaten van parkeervakken snuffelt de auto om zich heen. Nadert er verkeer van opzij, dan luidt hij de noodklok. Hoewel het systeem op zich prima werkt, is de afstelling ervan naar mijn smaak iets te paniekerig.

Hetzelfde geldt overigens voor de rest van de sensoren. Bij Focus 3 fase 1 stonden de voorpiepers standaard uit. Met een druk op de knop zette je ze naar wens aan. Een prima systeem. In de nieuwe Focus staat het systeem rondom continu aan, en kun je de voorpiepers niet meer onafhankelijk bedienen. Uit betekent nu: alles uit. In de praktijk laat je het systeem hierdoor aan staan. De sensoren zijn echter zo gevoelig afgesteld dat ze in fileverkeer geregeld op hol slaan door passerende motorrijders, een “probleem” dat de vorig Focus niet had. Bovendien gaven de parkeersensoren van het pre-faceliftmodel bij stilstand en ingeschakelde versnelling direct geluidssignalen als er zich iets binnen het bereik bevond. Bij de nieuwe moet je de auto eerst in beweging zetten voordat de parkeersignalen starten; niet handig als je erg krap weggezet bent.

Teruglezend besef ik maar al te goed dat de meeste punten met recht in de categorie futiliteiten voor verwende mensen vallen. De Focus is in deze uitvoering simpelweg een goede kar, maar toch..

Rozegeur en wodka lime?
Nee, zeker niet. En het vreemde is, dat komt vooral doordat ik hem vergelijk met de Fase 1 die ik met zo veel plezier heb gereden. U weet wel, dat model met het dashboard dat de napraters een ramp noemden, maar dat de gebruikers van het eerste uur vanwege de – ja, écht – feilloze ergonomie en intuïtieve bedieningsmogelijkheden op waarde wisten te schatten.
Die kar zat simpelweg zo enorm doordacht in elkaar, dat zijn nieuwe faceliftbroer – en dat vind ik oprecht jammer – er niet aan kan tippen. Van veel (maar zeker niet téveel) naar absoluut te weinig knoppen. Ford heeft – helaas – goed naar het onterechte commentaar geluisterd.

Kopers van een gebruikte Focus 3 kan ik daarom absoluut het 2011 model aanbevelen. Tip: zoek er een met zowel flippers links als rechts op het stuur. Al begin 2012 wist Ford de perfecte ergonomie om zeep te ‘verbeteren’ door het stuur een flipper te ontnemen en de functieindeling te wijzigen.

De nieuwe Focus vraagt simpelweg meer aandacht in de bediening dan zijn pre-faceliftbroer. Aandacht die je in dat model op weg kon houden. Als voorbeeld noem ik nog de cruise control. In Focus 3 Fase 1 intuïtief bedienbaar met een knop en een flipper aan het stuur. In Focus 3.5 nog steeds vanaf het stuur, maar door middel van onlogisch geplaatste en priegelige knoppen. Met als gevolg dat ik – als fervent fan van cruise control – het systeem nauwelijks meer gebruik. En Ford, waar is de perfect geplaatste Z-vormige handrem gebleven?

Een dag uit het leven van Sync 2
Het door Ford tot Sync 2 gedoopte multimedia systeem met touchscreen schijnt inmiddels opgevolgd te zijn door Sync 3. Mits Sync 3 wél doet wat je ervan verwacht een verstandig besluit.

Het heeft me heel wat hoofdbrekens gekost om de werking en de kwaliteiten van Sync 2 in één woord samen te vatten. Uiteindelijk blijkt een woord de lading volledig te dekken. Het systeem is namelijk ruk!

Als gerenommeerde en gerespecteerde autofabrikant mag Ford zich schamen om het überhaupt te leveren. Hopelijk brengt de introductie van Sync 3 ook een steunfonds voor gefrustreerde Sync 2 gebruikers met zich mee.

Hoewel het systeem er keurig uitziet, en de interface en graphics best aardig zijn is het duidelijk ontworpen vanuit de wens er alle functionaliteiten in te proppen die Fords technici op dat moment in huis hadden. Bruikbaarheid voor de gebruiker bungelde ergens onderaan het wensenlijstje, als het er al op stond.

Het systeem werkt traag, spiegelt behoorlijk, en vergt zeker in de audio-modus veel te veel handelingen om het gewenste resultaat te bereiken. Met name de menustructuur van het mp-3 gedeelte bij gebruik van USB’s is zó omslachtig dat ik er tegenwoordig maar weer een old skool cd in prop. Daar komt bij dat er behalve volumeregeling, skipfunctie, en telefoonopname niets meer vanaf het stuur te bedienen is. Niet bepaald een verbetering van de veiligheid. In Focus 3 Fase 1 was het volledige systeem vanaf het stuur bedienbaar, inclusief het instellen van navigatiedoelen én het switchen tussen verschillende functionaliteiten.

De navigatie van Sync 2 kent teveel lagen in de bediening, en geeft bij vlagen onnauwkeurige en onlogische informatie. Evenmin is het nodig om de climate control vanaf het scherm te kunnen bedienen terwijl 30 centimeter lager een uitgebreide bedieningsunit is gemonteerd. Hetzelfde geldt voor de telefoonfunctie. Teveel bedieningsknoppen op het scherm. Teveel handelingen om te kunnen bellen.

Als klap op de vuurpijl zijn vrijwel al deze functies ook nog eens te bedienen via Voice Control. Als je het in je auto hebt dan weet je het: Voice Control is waardeloos. Hoewel, het moet gezegd dat de 'ouderwetse' Voice Control in onze Fiesta MK 7 een stuk beter werkt.

Een update van Sync 2 naar Sync 3 is vooralsnog niet mogelijk. Voor Sync 2 verdient Ford een hele vette min!

En verder?
Verder ongerief beperkt zich tot het niveau azijnpissen. Het gaat dan met name om het ontbreken van kleine fraaie details die wél in Focus 3 Fase 1 zaten. Het onterecht gehate interieur van Focus 3 Fase 1 heeft mij wat dat betreft verpest. Denk bijvoorbeeld aan een klein stukje rubber op de binnenzijde van de B-stijlbekleding, om bij het afdoen van de gordelsluiting het slaan tegen de stijl te voorkomen. Klein detail, goed doordacht, veel plezier, nu verdwenen.
Of het op de gordel gestikte lusje van hetzelfde materiaal, als ‘stop’ voor de sluiting. Vervangen door een goedkoop dopje. En het dashboardkastje: voorheen groot, diep en bruikbaar. Nu vervangen door een goedkope kantelende klep die nog niet de helft van de inhoud van voorheen biedt. Stuk voor stuk wijzigingen die duidelijk zijn bedacht door de afdeling financiën, die je totaal niet zou opmerken als je het pre-faceliftmodel nooit hebt gereden, maar die de kwaliteitsbeleving in negatieve zin bijstellen als je de vergelijking maakt. Nee Ford, niet elke wijziging is een verbetering!

Verbruik
Over besparen gesproken: het brandstofverbruik. Downsizen kent duidelijk fysieke grenzen. Het torretje moet er (ongemerkt, en dat is knap) toch eigenlijk best hard aan trekken. Daar komt bij dat het karakter van de motor je continu uitnodigt om net iets verder te trappen dan nodig, gewoon... omdat het kan! Een loden rechtervoet heb ik niet, maar als de situatie het toelaat geef ik graag een gasje bij. In het verbruik uit zich dat nog meer dan bij de oude 1.6. De fabrieksopgave lijkt absoluut niet voor mijn auto geschreven. In combinatie met relatief veel lokale kilometers komt de meter met geen mogelijkheid onder de 7.0 liter per 100 kilometer, daar waar de 1.6 nog wel eens tot een vriendelijk klinkende 6.8 wilde komen. Daarbij gebruik ik de airco nauwelijks. Eerlijkheidshalve moet ik wel zeggen dat ik de 1.0 iets steviger rijdt dan de 1.6. Bovendien drinkt de 1.0 op echt lange trajecten (met name door de zesbak) inderdaad merkbaar (flink) minder. Meer snelwegkilometers zouden het verbruik dan ook zeker drukken. Gelet op het vele lokale verkeer is een verbruik van tussen de 1 op 13 a 14 in een flinke wagon echter acceptabel te noemen. De inname onder de 5.0 krijgen zoals Ford opgeeft is echter (zoals gebruikelijk) niet realistisch.

Nog een keer?
Zou ik opnieuw voor de Focus 3.5 kiezen? Een oprecht moeilijke vraag. Aan de ene kant: ja! Absoluut; het is een topkar, niet in de laatste plaats door de tamelijk briljante 1.0 en de bijzonder goede geluidsisolatie. Maar dan wel graag met het interieur, de detailbeleving en de bedieningsfunctionaliteit van mijn vorige pre-faceliftmodel.

De benoemde minpunten zijn nuchter beschouwd niet meer dan kleinigheden. De wetenschap dat we praten over een auto die qua aanschafprijs een vrijwel ronde 30K heeft gedaan maakt die constatering echter iets genuanceerder. Een volle Focus 3.5 voelt helaas net iets meer aan als een auto van 20 mille met 10 mille aan opties dan als een pakket van 30 mille. Kleine resonanties in bijvoorbeeld het dashboard versterken – als je geneigd bent je daaraan te storen – dit gevoel.

Objectief bezien voldoet Focus 3.5 echter meer dan prima aan de verwachtingen die je in deze klasse redelijkerwijs van een auto mag hebben. Ook in de basisuitvoering van rond de 20K heb je namelijk dezelfde ruimte en vrijwel dezelfde techniek aan boord.

Conclusie: de Focus 3.5 is goed. Erg goed zelfs! En juist daardoor horen gevoelsmatig ook de allerlaatste puntjes op de i te staan. Zolang dat niet het geval is, spaar ik voortaan (maar dat is geheel persoonlijk, en staat los van de uitstekende overall-kwaliteiten van de Focus) door voor een Mondeo. Tevredenheid siert de mens...