Daihatsu Sirion 2 1.3 16V DVVT Prestige (2008)

• Gebruikersreview

26 april 2008 om 00:00

• Meer
  • Linkedin
  • Pinterest
  • Print
  • Email
• Whatsapp
• Twitter
• Facebook

ERVARINGEN

• 25 april 2008

Vorige week was het dan zover: Mijn trouwe Citroën C1 werd ingeruild voor de Daihatsu Sirion.

Wat mankeerde er dan aan de C1?
De C1 kwam aan het einde van de garantieperiode en dat is in het autoleven een keuzemoment tussen verder rijden of vervangen. Er irriteerden mij twee dingen aan de C1 waardoor ik koos voor vervangen: ten eerste is de kofferbak te klein en te moeilijk toegankelijk om het wagentje goed als boodschappenauto te gebruiken, ten tweede wil ik toch meer comfort, ik had last van de kleine dingetjes zoals geen dashboardkastje, geen lampje in de bagageruimte. Wat ik aan de C1 enorm heb leren waarderen, is de brutale rijstijl waartoe dat autootje uitnodigt. De stoplichtsprintjes en de goede wegligging als je 150 km/u rijdt, bevielen mij prima.

Waarom dan deze Daihatsu?
Ik zocht een auto om boodschappen te doen en om langere ritten te maken voor familiebezoek en vakanties en die de leuke stoplichtsprintjes mogelijk zou maken. Ik wou niet veel meer uitgeven dan indertijd voor de C1, het budget was € 14.000. (De C1 inclusief opties € 13.000) Daihatsu was mij al bekend als de ontwerper van dat leuke motortje waarmee de C1 wordt uitgerust. De proefrit in een Fiat Panda maakte mij duidelijk dat ik minstens de breedte van een C1 (1.60 m) nodig heb om een beetje comfortabel te zitten de Daihatsu Cuore met hetzelfde motortje viel dus al af. Proefritten in een Mitsubishi Colt en een Hyundai Getz verliepen om verschillende redenen niet goed. Opel had de Agilla nog niet beschikbaar en bovendien wil je als man niet in een wijvenbak zitten. De Peugeot 206 heeft alle luxe, maar is met een ouderwetse motor uitgerust (veel benzine opstoken en er geen prestatie mee leveren), dat levert ze energielabel D op en dat vind ik te dol. ik zoek bovendien een storingsvrije auto, zodat ik ook de Renault Clio en de Fiat Punto niet heb bekeken. Bij de Sirion kwam ik op een grotere motor, omdat ik bang ben dat het grotere gewicht tov de C1 de leuke rijeigenschappen die ik in de nieuwe auto wil terugvinden teniet zou doen. De 0-100 acceleratie 11,3 sec is een veelbelovend getal voor de stoplichtsprintjes. De 1.3 liter motor is ook heel soepel, met max koppel en max vermogen ver uit elkaar en een mooie vlakke koppelkromme, waardoor die motor vanaf 1500 toeren bij elk toerengetal meer dan 100 Nm levert. Je hebt dus altijd ‘power’. De lekker zittende stoelen waarin je geen rugpijn krijgt, de kofferbak waarin een vouwkrat past, de handige oplossing voor de neerklapbare achterbank, de robuuste afwerking, de leuke vormgeving van dashboard en het instrumentenpaneel en de grote hoeveelheid luxe dingen die men voor het budget in een Daihatsu terugvindt, gevoegd bij een goed verlopen proefrit, trokken mij over de streep voor deze Sirion.

Opties en accessoires.
Ik heb de fabrieksradio genomen, omdat de dingen die dealers inbouwen zo lelijk als de nacht zijn. De speakers in de Sirion klinken beter dan in de C1, dus mij is het best. Ik heb alle stootlijsten laten plakken die er zijn, wat dat aangaat kijk ik met lede ogen naar Hyundai, die lekker niet meedoen met ‘in de kleur gespoten bumpers en stootlijsten’. Wie bedenkt die onzin en waarom doen bijna alle autofabrikanten (helaas ook Daihatsu) daaraan mee? Tenslotte heb ik een cruise control laten monteren, dat biedt Daihatsu niet als fabrieksoptie aan, maar wel als accessoire. Dit alles werd mij mede dankzij een actiekorting geleverd voor € 14.300.

Inrijden.
Na uitgebreide studie over inrijden op het internet, ben ik tot de conclusie gekomen dat het bij inrijden gaat om het succesvol op elkaar inslijpen van groefjes op zuiger en de cilindervoering. Gevaar is enerzijds de mogelijkheid van te ver inslijpen en anderzijds het risico dat motorolie in oververhitte groefjes ‘verglaast’. Als dat gebeurt, wordt de motor ‘lui’. Ook andere bewegende delen, zoals de versnellingsbak en de remmen moeten op elkaar worden ingeslepen. Het liefst maakt men de eerste 1000 km ritten van een half uur, met wisselende toerentallen op ongeveer de helft van het toerenbereik en ongeveer de helft van de maximale belasting. Na zo’n half uur laat men de motor het liefst helemaal afkoelen. De verschillende onderdelen ‘zetten’ zich bij opwarmen en afkoelen, wat in de inrijperiode moet worden bevorderd. Bij de Sirion heb ik besloten om de motor tussen 2500 en 3500 tpm in te rijden en in de inrijperiode alleen heel rustig gas te geven. Ik heb veelvuldig van snelheid gewisseld. Vooral het eerste half uur is kritisch, omdat men dan moet voorkomen dat de motor te heet wordt en tegelijk moet voorkomen dat de motor wordt onderbelast. Daarom heb ik in de eerste twee ritten niet ‘op de motor geremd’ en bij gas loslaten meteen ook het koppelingspedaal ingedrukt. In de volgende ritten heb ik juist wel veelvuldig gas losgelaten (‘op de motor geremd’), omdat dan andere groefjes worden ingeslepen en omdat de motor voor inrijden beter wordt belast als men voorzichtig accelereert, wat natuurlijk met een constante snelheid niet mogelijk is. Ook schakelde ik veelvuldig naar andere versnellingen om toerentalwisselingen te bereiken en om de hakerige bak van de Sirion zo soepel mogelijk te krijgen.
Na deze 1000 km volgt periode 500 km waarin ik tussen 1500 en 4500 toeren ga zitten, weer met veelvuldig schakelen maar af en toe wel vol belasten (korte periodes met gas op de plank, alleen als de motor goed op temperatuur is). Dit laat al stoplichtsprintjes toe, maar ook 50 km/u rijden in de vier.
De auto loopt inmiddels als een tierelier, maar de soepel schakelende C1 bak zal ik blijven missen. Het lukt mij tegenwoordig wel om vrij snel van een naar twee te schakelen, wat bij stoplichtsprintjes noodzakelijk is. Anderzijds kan men een Sirion met een 1.3 liter motor schakellui rijden.

Hoe hard kan hij?
Na het inrijden zal ik dat op mooie lentedag op de Autobahn maar eens proberen. De fabriek meldt 170, maar monteert banden met een snelheidsindicatie van 190. Bij 4500 toeren in de vijfde versnelling blijkt de Sirion 150 km/u te rijden, het maximum vermogen wordt geleverd bij 6000 toeren, zodat een sommetje leert dat de auto is afgeregeld op een maximum van 200. Zou hij het halen en stuurt de auto dan nog lekker? Als ik het heb geprobeerd en overleefd, zal ik het u zeggen!

=update 9 mei 2008=
Inmiddels heb ik Duitsland aangedaan. Helaas was de verkeerssituatie er niet naar op het gaspedaal een kwartier op de plank te houden, zodat ik niet kan zeggen waar ik dan op uit zou zijn gekomen. In de 5e versnelling heb ik het voertuig op 167 echte kilometers (TomTom) gekregen. De teller staat dan tegen de 180. In de 4e versnelling bracht ik het tot 173 echte kilometers. Net als in de C1 komt men dus ook met een Sirion verder in de 4e dan in de 5e versnelling, hoewel het verschil in de C1 veel groter is. Tot 160 km/u kan de Sirion routinematig worden gereden, daar boven kruipt de naald langzaam omhoog, maar men kan er niet in het verkeer mee werken. De wegligging is bij deze snelheden beter dan de C1, die boven de 140 wat stuiterig wordt.

Een prettig punt voor de prestaties van de Sirion, is dat de airco automatisch wordt stilgezet als er flink wordt geaccelereerd. In de C1 moest ik er altijd aan denken om de airco uit te zetten wanneer ik een inhaalmaneuvre wou doen, dit is voor mij een hele duidelijke verbetering. In de praktijk voelt men, wanneer de airco aanstaat, bij het indrukken van het gaspedaal dat de auto na een luie seconde opeens veel feller wordt.

Rotondes neem ik tegenwoordig 5 km/u sneller dan de C1. De bredere banden en de grotere zijdelingse steun van de stoelen maken dat mogelijk. Bij de opritten waar ik in de C1 100 km/u reed bij het bereiken van de blokjes, rijd ik nu 120 km/u, deze auto trekt veel sneller op. De stoplichtsprinten zijn ook een waar genoegen, als je in de spiegel ziet dat je honderden meters voorsprong opbouwt op degenen die naast je en achter je stonden te wachten, terwijl men bij een C1 moest denken in tientallen meters
=update 9 mei vervolgt verderop=

De cruisecontrol
Geleverd is de Gold Cruise met een CM25 stuurkolombediening. Op de foto ziet men die onder de richtingaanwijzer. Deze heeft een draaihandle met vijf knoppen, drie op het uiteinde waaronder men een snelheid kan programmeren, onderaan een aan-uit knop en bovenaan een pauzeknop. Als men met de aanknop de control heeft geactiveerd, wordt de huidige snelheid ingesteld door in de plusrichting te draaien. Men kan de snelheid bijregelen door in de plus en de minrichting te draaien. Deze control regelt echt snelheid en geen toerental, zodat hij na schakelen en weer activeren dezelfde snelheid weer oppakt. Men kan onder een programmeerbaar knopje een snelheid programmeren door een bepaalde snelheid te gaan rijden (bijvoorbeeld op de cruisecontrol) en dan dat knopje enige seconden vasthouden tot er een piepje klinkt (nauwelijks hoorbaar). Ik heb die knopjes geprogrammeerd voor 80, 100 en 120 km/u. Wanneer andere snelheden gewenst zijn, stel ik die met ‘draaien’ in. Ziet men moeilijke verkeerssituaties aankomen, dan schakelt men met de pauzeknop het systeem tijdelijk uit. Ook remmen en ontkoppelen deactiveert de cruise-control. Het gaspedaal wordt door het systeem meebewogen, zodat men bij het terugnemen van de snelheidscontrole het gaspedaal in dezelfde stand kan houden om de snelheid te handhaven. Werkt allemaal perfect! Wat een heerlijkheid is dat bij langere trajecten, of in 60 km zones. Door zo’n cruise control maak je van een Sirion een echte reiswagen.

Het Multi-informatie display.
Daihatsu vindt de term ‘boordcomputer’ kennelijk teveel eer voor deze voorziening, maar men kan toch het brandstofverbruik volgen. Bedoeld wordt het LCD-schermpje dat tussen de wijzers van toerenteller en snelheidsmeter is geplaatst. Op de foto ziet men dit scherm, de blokjes links geven de benzinevoorraad weer (7 van de 8 blokjes te gaan), de grote cijfers rechtsboven de tijd (11:38) en de kleine cijfers rechtsonder het actuele brandstofverbruik (5.2 l/100 km). Met het zwarte knopje links kan men de tijd verzetten en het rechter knopje laat de kleine cijfers door een reeks informatieve getallen lopen, te weten: kilometerstand (odo), dagteller trip a, dagteller trip b, actueel gebruik, gemiddeld gebruik (over trip a). De foto is genomen terwijl de auto op de cruise control 100 km/u rijdt en de motor 3000 tpm maakt. Het brandstofverbruik schommelt dan tussen 5.8 en 5.2. (Dat is tussen 1:17 en 1:19) Dat het actuele verbruik alleen weergegeven wordt als de auto een snelheid heeft, is begrijpelijk (want het verbruik delen door nul afgelegde kilometers lukt niet), maar dat het gemiddelde gebruik niet kan worden uitgelezen als de auto stilstaat, snap ik niet (trip a blijft dan immers groter dan nul).

=update 9 mei 2008 vervolg=
Verbuik
Ik heb tot kilometerstand 2395 vijf keer getankt, in totaal 155,7 liter, wat neerkomt op een gemiddelde van 1:15,4 (6,5 l/100 km). Dat voor een inrijperiode, waarin flink met forse toerentallen werd gereden en een paar honderd km ruim boven 140 km/u. Het is niet zo zuinig als de C1, die 1:17 deed, maar toch ook niet slecht.
Het onderste blokje gaat al knipperen als er nog 10 liter in de tank zit, zodat volgooien bij een tankbeurt gaat over 31-33 liter waarmee ongeveer 480 km tot het volgende bezoek aan het benzinestation wordt afgelegd. Daihatsu is erg nerveus over de zelf-regenererende katalysator, die deze eigenschap zou verliezen als men zonder brandstof komt te staan. Er wordt daarom ernstig gewaarschuwd om vooral te zorgen voor voldoende brandstof. Dus ga ik maar braaf tanken als het blokje knippert.
=update 9 mei 2008 tot hier=

PROBLEMEN

• 25 april 2008

Alle ruiten zijn een keer ernstig beslagen geweest. Opa met regen ingeladen met rollator, vrouw op de achterbank en een paar stevige stortbuien deden de rest. Er ligt nu een handruitenwissertje in de dashbaordbak. Lag hij in de C1 ook altijd.