Infiniti varieert compressie

Voor menig motorontwikkelaar is het kunnen variëren van de compressieverhouding de heilige graal. Nissan (waartoe Infiniti behoort) is daar nu in geslaagd en kondigde onlangs productiemotor aan waarbij de compressieverhouding afhankelijk van de omstandigheden gevarieerd kan worden tussen 8:1 en 14:1. Met de compressieverhouding wordt de verhouding aangeduid tussen de ruimte boven de zuiger wanneer deze in het onderste dode punt staat (maximaal) en de ruimte boven de zuiger wanneer deze in het bovenste punt staat (minimaal). Deze verhouding bepaalt in hoeverre de aangezogen lucht tijdens de compressieslag samengeperst wordt. In theorie zorgt een hogere verhouding voor hogere prestaties (iets wat steviger samen gedrukt wordt, zal in principe ook weer met meer kracht uitzetten). Een hoge compressieverhouding lijkt dus ideaal, maar in de praktijk blijkt er om verschillende redenen toch een limiet aan te zitten.

In principe is de compressieverhouding een vaste waarde die gekozen wordt bij de constructie van de motor. Toch zou je onder bepaalde omstandigheden zo af en toe een andere compressieverhouding willen hebben, zeker bij moderne turbomotoren. Doorgaans werken turbobenzinemotoren met een compressieverhouding van 8:1 omdat de druk in de cilinders anders te hoog op kan lopen. Bij atmosferische benzinemotoren (die geen turbo hebben om de druk op te voeren) zien we hogere compressieverhoudingen, tot wel 14:1 (zoals bij Mazda's Skyactiv-machines).

Echter, de meeste motoren worden een groot deel van de tijd slechts beperkt belast. Op dit soort momenten doet een turbo nauwelijks iets en werkt de motor eigenlijk atmosferisch. Voor het rendement zou nu een hogere compressieverhouding ideaal zijn. En dat kan dus niet, althans … tot nu toe. Met Infiniti's VC-T moet dat probleem dus ondervangen kunnen worden. Infiniti kondigt de VC-T aan als een 272 pk sterke tweeliter viercilinder. Volgens de Nissan-dochter zou die motor tot maar liefst 27 procent zuiniger moeten zijn dan een conventionele drieliter V6 met vergelijkbare prestaties (zoals Nissan en Infiniti die nu gebruiken).

Aan de klassieke combinatie van krukas, drijfstang en zuiger voegt Infiniti nu een extra element toe. Via een verstelmechanisme (control shaft) onderin de motor kan een hefboom een klein beetje naar boven of naar beneden bewogen worden. Deze hefboom is op zijn beurt verbonden met een soort jaknikker (multi-link) die toegevoegd is tussen de krukas en de drijfstang zit. Door de hoek van de multi-link aan te passen kunnen drijfstang en zuiger hun kunstje iets hoger of lager in de cilinder doen (met bijbehorende hogere of lagere compressieverhouding). Het is een vrij ingenieuze oplossing die extra bewegende delen met zich meebrengt. Wat voor invloed dit op de kosten en slijtage heeft zal de tijd moeten leren, maar het effect lijkt in eerste instantie veelbelovend. De innovatieve techniek moet in 2018 op de markt verschijnen.