Achtergrond: diesel, techniek van 'oude' wereld

Bij het horen van het woord 'diesel' schieten milieuorganisaties, landelijke pers en daardoor ook het grote publiek tegenwoordig in een kramp. Ook de automobielindustrie zelf begint om voor de hand liggende redenen tamelijk ongemakkelijk op zijn stoel te schuiven. Is het hoog tijd dat de smeerpijp op wielen wordt aangepakt? Of mag het verhaal ook wel iets genuanceerder worden besproken?

Vorig jaar zomer stelde VW-chef Matthias Müller in interviews met onder andere Handelsblatt al de retorische vraag of zijn merk op termijn nog veel geld in de verdere ontwikkeling van diesels wil stoppen. Ondanks alles wat eraan voorafging toch verrassend als je weet dat diesels in Europa vooralsnog corebusiness zijn en op de thuismarkt bijvoorbeeld bijna de helft van alle verkopen voor hun rekening nemen.

Of Volkswagen nog met zulke modellen op de Amerikaanse markt actief zal zijn, is vooralsnog onzeker en – misschien belangrijker voor ons deel van de wereld – het realiseren van optimale uitlaatgasreiniging zal 'enorm gecompliceerd en kostbaar' worden. Wel wil Volkswagen miljarden investeren in elektromobiliteit en daarvan hebben we onlangs het I.D. Buzz-studiemodel gezien op basis van een nieuw modulair elektrisch platform (MEB) dat als volumemodel in één adem wordt genoemd met de Golf.

Volvo liet deze week zelfs horen dat de huidige generatie dieselmotoren geen opvolging krijgt.

Inhaalslag
Is het allemaal pr-matige damage control of zijn dieselpersonenauto's in Europa daadwerkelijk op weg naar de uitgang? Die vraag stelden we tijdens de autosalon van Parijs aan een aantal van de belangrijkste namen in de Europese autowereld. Hun antwoorden waren verrassend eensluidend: de een ziet een wat langere transitietijd dan de ander, maar uiteindelijk zal de 'zelfontsteker' onder de motorkap een techniek van de oude wereld worden.

Marketing cheffin van Opel Tina Müller voorspelt: 'De komende vijf jaar komt er een enorme groei in e-mobility, met als volgende trap meer autonoom rijden. Het aandeel van de diesel zal juist gaan dalen en op termijn zal dat even klein worden als dat van de EV nu is.'

Ook in de reclame – ook haar afdeling – zullen we wel wat verandering zien. Met een nauwelijks verholen steek naar VW: "Het imago van de Duitse industrie heeft erg geleden, dus we houden het even rustig met ons statement It's a German."

Opel CEO Karl-Thomas Neumann stelt ook vragen bij investeren in dieseltechniek: "Je kunt je ontwikkelingseuro maar een keer besteden. Bij compacte auto's zal de diesel verdwijnen, maar als we grote SUV's willen blijven rijden – en er komt ook een SUV-versie van de nieuwe Insignia – moet je bijna wel naar diesel of hybride om aan je CO2-eisen te voldoen. Ook die laatste zie ik voor grotere auto's als een tussenoplossing.

Zuidelijke merken
Zelfs in fervente diesellanden in zuid-Europa is de boodschap doorgekomen. CEO Luca de Meo van Seat: "De komende vijf jaar zullen we veel disruptive trends gaan zien. Het is een enorm voordeel dat we kunnen shoppen in de beschikbare techniek van de Volkswagen Groep."

Met een lach: "Als we naar rato meebetalen tenminste, maar dan helpt dat we een relatief klein merk zijn. Een jaar geleden was het voor ons nog niet relevant, nu de groei er goed in zit denk ik dat SUV's een derde van onze verkopen zullen gaan betekenen. Na de Ateca komen er meer, onder welke een kleinere. Al voor 2020 moeten we in elektromobiliteit springen: een e-auto en voor de zwaardere modellen hybride techniek.'

Afredo Altavilla is als topman voor onze regio (en de hele EMEA) bij Fiat Chrysler Automobiles en als voormalig baas van de motorenontwikkelingsafdeling bij uitstek gekwalificeerd om iets over dit onderwerp te zeggen. Toch moppert hij eerst over de autoshow van Parijs zelf: 'Waarom zou ik nog vijf miljoen investeren? Wat krijg ik daarvoor terug? De pers ziet alleen onze buren en zelfs de Franse premier loopt zonder te stoppen voorbij op weg naar de PSA- en Renault-stands. Ik denk dat we het maar bij Genève moeten houden, dat is tenminste nog neutraal terrein.'

Hij is meer ter zake na onze vraag of FCA ook aan elektrische technologie werkt: "Wat denk je? Natuurlijk investeren wij ook fors in de ontwikkeling van elektrificatie. En hybride technologie. Hoe het precies gaat lopen, is moeilijk te voorspellen, want aan een kant hebben we diesels nodig om de CO2-vlootdoelen te halen, maar daartegenover staat dat de kosten steeds verder oplopen. Laat ik het zo zeggen: over een jaar of acht, negen zie ik geen diesels meer in de A-en B-segmenten.'

FCA maakt misschien niet zo veel spektakel met prototypes in de publiciteit, maar zit niet stil, wil Altavilla onderstrepen. "Binnenkort komen we met een nieuwe motorenfamilie van driecilinders bijvoorbeeld. En vergeet ook de mogelijkheden van CNG niet, als je het goed aanpakt is de CO2-uitstoot dan virtueel nul. En die optie kost niet veel meer."

Creatief met motormanagement
Dat brengt ons bij de actualiteit op de wegen. Met name oudere diesels in de binnensteden liggen al jaren onder vuur en het zal duidelijk zijn dat Volkswagen de zaak – nu ruim een jaar geleden – bij de 'ontploffing' van wat inmiddels bekend staat als 'dieselgate;' geen goed heeft gedaan. Het Nederlandse woordenboek kreeg uitbreiding met de term 'sjoemelsoftware' en feitelijk staan sindsien álle diesel-personenwagens in de beklaagdenbank tot ze het tegendeel hebben bewezen. Ook auto's van andere automerken dan die van de Volkswagen Groep kwamen het afgelopen jaar niet bepaald geurend naar viooltjes over het voetlicht.

Laten we maar als vaststaand feit aannemen dat een ruime portie van de autowereld met de typekeuring en de milieutesten van hun diesels een breed gebied heeft bestreken van – laten we zeggen – creatief boekhouden met de regels tot het spreekwoordelijk besodemieteren van de kluit. Dat scheelt ruimte.

Er is namelijk toch al veel terrein te coveren met voor de hand liggende vervolgvragen als: is de dieselauto, zoals in menig persbericht uit de milieuhoek en dan met name van lokale overheden, vervuiling-technisch gesproken de wortel van het kwaad? Is er eigenlijk nog wel toekomst voor de 'zelfverbrander? Maar ook: kunnen we ons maatschappelijk permitteren hem uit te bannen? Laten we de problematiek van meerdere kanten aanvliegen. Te beginnen bij twee uiterste meningen.

Meeroken en auto
Dat er een probleem is lijkt duidelijk, maar de discussie wordt zo hier en daar 'gevoed' door tamelijk opvallende berichten. Die bij menigeen wellicht een opgetrokken wenkbrauw veroorzaken. Zo verscheen er recent een persbericht van Milieudefensie onder de kop: 'Nederlander rookt per dag vijf sigaretten mee door vieze lucht.'

Overigens baseert Milieudefensie het allemaal op gegevens van de GGD Amsterdam, het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Universiteit Utrecht, waarvan een drietal onderzoekers de methode bedachten om de mate van gezondheidsschade uit te drukken in 'sigaretten.'

Uit beschikbare data pakt Milieudefensie informatie over NO2 en fijnstof en komt tot een lijst met de 'meerooksituatie' in 393 plaatsen in ons land. Dat verloopt een tikje kort door de bocht, voor zover we het kunnen zien, maar een zekere basis is er wel. In zijn vaste fact check rubriek beoordeelt NRC het oorspronkelijke onderzoek aan de hand van het oordeel van twee hoogleraren wel als 'grotendeels waar'. Ze concluderen: "Wetenschappers kijken kritisch naar de aannames in de methode, maar serveren die niet af."

Een ding is zeker: het werd opgepikt. Google maar eens op die artikelkop en je krijgt naast het ene bericht van Milieudefensie dik 11.000 hits. Of Milieudefensie niet op de loop gaat met de statistieken mag eenieder zelf vaststellen als hun woordvoerder Bram van Liere stelt: "Het meeroken wordt tegenwoordig meer veroorzaakt door auto's, intensieve landbouw en kolencentrales dan door sigaretten."

Drie speerpunten van de milieuorganisatie. Ze klaagden in augustus de staat aan om het recht op schone lucht af te dwingen, want de afgelopen jaren zijn er eerder maatregelen genomen die de situatie verslechteren dan verbeteren, stelt Van Lieren. Als tastbaar voorbeeld noemt Milieudefensie het verhogen van de maximumsnelheid op de snelwegen naar 130 kilometer per uur. In hoeverre dat aan het meeroken bijdraagt, vermeldt het bericht niet.

Dat neemt niet weg dat hun lijst intrigerende info oplevert over luchtvervuiling in het algemeen. Je zou bijna zeggen dat die aanduidt dat het leeuwendeel van de 'meerookvervuiling' kennelijk binnenwaait of een natuurlijke oorzaak heeft. De Waddeneilanden – neem Vlieland - zitten niet heel dik in de auto's, intensieve landbouw en kolencentrales, maar staan toch te boek voor een waarde rond de '3', bij een landelijk gemiddelde van iets boven de '5'. Hoe dan ook, bekijk de lijst eens voor je eigen stad.

Bosch schiet in verdediging
Als hofleverancier van de automobielindustrie met – zo meldt Frankfurter Algemeine vorig jaar – alleen al 50.000 werknemers in de productie van diesel-gerelateerde techniek (en natuurlijk ook iets meer dan zijdelings betrokken bij de kwestie) mag je Bosch tegenover de milieuorganisatie rustig aan het andere einde van het scala van betrokken partijen inschalen. Noem ze believers. Zeer recent, na een tijdje stilte, is zijn ze als leverancier van technologie weer in het Amerikaanse dieselgatedrama teruggezogen.

Om voor de hand liggende redenen is het actueel niet dik gezaaid met stellingnames over deze problematiek, maar net voor de bom vorig jaar plofte, legden enkele van hun hoogste specialisten tijdens een workshop uit waarom 'onze' CO2-doelstellingen zonder diesel niet haalbaar zijn. Bovendien betoogden ze dat dieselpersonenwagens ten onrechte als belangrijkste schuldige worden aangewezen.

Om te beginnen een zeker in dit verband intrigerend gegeven dat Bosch aan de aanwezige technisch journalisten doorgeeft, met als bron het Duitse Umweltbundesambt: 'Door roken worden naar schatting in 2015 evenveel partikels uitgestoten als uit de uitlaat van auto's komt."

Het onderzoek blijkt vrij oud, maar inderdaad noemt het Bundesambt ook dit jaar nog met name binnenshuis roken als de belangrijke bron. Naast kaarsen en stofzuigen trouwens. Even om de orde van grootte te kunnen inschatten…

Stofzuiger
'Parijs, Londen en Stuttgart – in heel Europa wordt gediscussieerd over luchtkwaliteit. Veelal staat de diesel dan in het verdachtenbankje,' zegt topman Rolf Bulander. 'Bosch wil benadrukken dat je een discussie over luchtkwaliteit dan wel op basis van feiten moet voeren. Zo was de diesel nooit eerder zo belangrijk als nu. Het is een sleuteltechnologie om de doelen voor CO2-uitstoot te halen, zeker in Europa zal dat niet lukken zonder de zelfontsteker.'

Van de 130 gram CO2 als gemiddelde waarde voor nieuw verkochte auto's eind vorig jaar is de komende jaren nog een lange weg te gaan.

"Vanaf 2021 moet de doorsnee nieuwe auto – als vlootgemiddelde – niet meer dan 95 gram uitstoten." Bosch zet een aantal in hun visie belangwekkende feiten op dat gebied op een rijtje. Zo neemt de dieselpersonenauto in Duitsland volgens hen vier procent van de totale uitstoot van verbrandingsgas CO2 voor zijn rekening. In ons land zal dat nog aanzienlijk minder zijn.

Hun diesel ontwikkelingstopman Michael Krüger vertelde bij de workshop dieseltechnologie vorig jaar nog ruimte voor flinke verbeteringen te zien. "In de motor zelf tien procent en het optimaliseren van lucht- en rolweerstand zal ook nog een significante stap betekenen. Een volgende duw vooruit krijgt de diesel van elektrificatie, vooral bij zware automodellen als SUV's. Daarbij kun je bijvoorbeeld denken aan een hybride light-oplossing met een 48-voltsysteem.' Saillant detail: dat is al voor 2017 aangekondigd bij Mercedes.

Diesel als stofzuiger?
"Door de toepassing van huidige recirculatie- en filtersystemen heeft de diesel geen problemen meer met partikels", stelt Krüger. Bosch onderbouwt dat allemaal met een combinatie van een aantal cijfers van het Duitse ministerie van Milieu, en eigen metingen.

We noteren: slechts rond één procent van alle fijnstofuitstoot in Duitsland komt van diesel-personenauto's. Sinds de invoering van Euro 1 in 1992 is die emissie met rond de 97 procent teruggedrongen. Ook Bosch laat zich verleiden tot een statement dat in de media in elk geval aardig oogt.

"Metingen hebben laten zien dat moderne diesels in grote steden zelfs fijnstof uit de lucht filteren. Zo meet je in Parijs La Garenne in het uitlaatgas minder deeltjes dan er in de omgevingslucht zitten die de motor aanzuigt."

Nog een opvallend gegeven uit analyses van het Duitse Umweltbundesambt: "Het fijnstof dat ontstaat door slijtage van remmen en banden is nu al drie keer zo groot als dat veroorzaakt door het uitlaatgas."

Voor de andere achilleshiel van dieselen is het kennelijk wat lastiger om de bal elders neer te leggen. De boodschap luidt dat de dieselpersonenauto tien procent van alle NOx in hun thuisland uitstoten, maar dat in de afgelopen vijftien jaar wel 84 procent winst is geboekt. In de officiële meetcyclus, welteverstaan.

In theorie ligt het maximum inderdaad nauwelijks boven dat van benzinemodellen, maar Bosch begrijpt zelf ook wel dat de praktijk weerbarstiger is. Ze zien Denoxtronic als sleutel om NOx ook in de werkelijke wereld tot 95 procent terug te dringen. Dat vereist echter veel techniek én AdBlue dat in de uitlaatgassen wordt gespoten. Lees: kostbaar en lastig. Als je het goed wilt doen, haal je met een tankje AdBlue de volgende servicebeurt niet, zodat navullen gaat meespelen.

Opvallend genoeg noemt Bosch ook hier de 48 volt hybride light-techniek als oplossing. Die kan naast het verbruik ook de uitstoot van de schadelijke stoffen terugdringen, vooral bij accelereren en andere zware belasting van de motor.

Dit verhaal stond eerder in AutoWeek 2017, de speciale uitgave die in november 2016 is verschenen.