Nederland vs. Duitsland

Collega Jan Lemkes voorspelde het al in 2023: in Nederland naderen plug-in hybrides hun houdbaarheidsdatum. Dat komt door de nieuwe emissiestandaard Euro 6e-bis, die de uitstoot van PHEV’s realistischer meet over een langere testafstand. Dit jaar is dat al zo voor gloednieuwe modellen, tegen volgend jaar moeten alle bestaande plug-ins zijn geherwaardeerd. De voorlopige consensus is dat het huidige CO2-getal daardoor met factor 2,5 zal stijgen. Meer CO2 betekent meer bpm, waardoor de prijzen van dergelijke modellen met duizenden euro’s omhoog gaan. Dat er in 2025 ook voor het eerste bpm op volledig elektrische auto’s wordt geheven, maakt de keuze er niet makkelijker op voor de consument. Geen wonder dus dat de gemiddelde leeftijd van het Nederlandse wagenpark verder toeneemt.

Duitsland ziet de bui ook al hangen en lanceert daarom opnieuw een Umweltbonus voor EV én PHEV’s. Het zijn immers vooral Duitse merken die momenteel uitpakken met een rijbereik van 100 km en meer voor plug-in hybrides, wat volgens analisten voldoende is om dagelijks emissievrij je woon-werkverkeer mee af te leggen. Alles staat of valt natuurlijk met het oplaadgedrag van de gebruiker, maar daarvoor bestaan gelukkig/helaas (schrappen wat volgens jou niet past) geen regels. Onze oosterburen willen in ieder geval geen herhaling van het scenario uit 2024, toen de Duitse EV-verkopen van 524.200 stuks in 2023 naar 380.600 stuks terugvielen en het EV-marktaandeel van 18,4 naar 13,5 procent daalde. Hoe hoog de aankoopsubsidies ditmaal gaan zijn en welke beperkingen erop gelden, is nog niet definitief vastgelegd in Duitsland.

België vaart zijn eigen koers

De nieuwe Belgische regering heeft zijn ei intussen wel gelegd. Waar de vorige coalitie in 2023 nog besliste om het fiscaal voordeel van professioneel gebruikte PHEV’s stelselmatig af te bouwen, schroeft de Arizona-coalitie die beslissing nu terug. Als plug-in hybrides volgens de nieuwe meetmethode onder de 50 g/km blijven, dan zijn de kosten in 2026 en 2027 voor respectievelijk 100 procent en 95 procent aftrekbaar. Tussen de 50 en de 75 gram daalt de aftrekbaarheid naar 75 procent, alles daarboven wordt aanzien als een fake hybrid. De precieze indeling van alle in België verkochte PHEV’s zal nog tot eind 2025 op zich laten wachten, maar ga ervan uit dat alleen modellen die nu minder dan 20 gram uitstoten in de hoogste klasse terechtkomen. Modellen die nu al meer dan 30 gram CO2/km uitstoten, zijn zo goed als zeker de klos.

Op die manier wil de Belgische Arizona-coalitie vooral eenmanszaken en KMO’s stimuleren om hun oude auto's in te ruilen voor plug-in hybrides van de zuinigste soort. Jawel, dezelfde groep die er in Nederland voordeel mee doet om zakelijk met youngtimers te rijden. En dat terwijl onderzoek net uitwijst dat ‘kleine zelfstandigen’ hun PHEV minder vaak opladen, omdat ze er geen vergoeding voor krijgen en vaak niet de geschikte infrastructuur hebben. Precies dat probleem weerhoudt hen om de overstap naar een volledig elektrisch model te zetten, omdat de laadproblematiek dan alleen maar groter wordt. Heel wat instanties vinden de Belgische beslissing om PHEV’s opnieuw te stimuleren voor zakelijk gebruik dan ook onverstandig, terwijl grote bedrijven de overstap naar BEV’s al lang gemaakt hebben. Misschien is dus niet zozeer de landelijke politiek het probleem, maar wel de voorbijgestreefde tussenoplossing die plug-in hybrides zijn?