Slopen nieuwste hype

Na de grote sloop in de bankwereld en de miljardensteun voor GM en Chrysler proberen ook Europese landen hun auto-industrie met miljarden door de crisis te loodsen. Duitsland geeft een milieupremie van 2500 euro aan kopers van nieuwe auto's die een auto van ten minste 9 jaar oud voor de sloop inleveren. De autofabrikanten (ACEA) bepleiten zelfs sloop na 8 jaar; dat is bijvoorbeeld het vorige model Passat ("schoon" volgens Euro 2 of 3)! De Nederlandse overheid onderhandelt nog met de autobranche over een sloopregeling. Sloopregelingen zijn na de komst van de katalysator in veel landen van kracht geweest, in Oost-Europa vooral gericht op stinkende Trabantjes, elders op vuile maar zuinige auto's als R4 en 2CV. Zo heeft Frankrijk benzinegeur vervangen door dieselstank. Ook toen was het achterliggende motief om de nationale auto-industrie door slappere tijden heen te helpen, onder het mom van Milieu. Dat hielp meestal maar eventjes, waarna de verkoop weer inzakte, dé reden dat RAI en BOVAG tot voor kort tegen een sloopregeling waren. Door de kredietcrisis is de branche omgegaan en kiest voor kortetermijnwinst, met de argumentatie, dat "oude auto's honderd keer zoveel vervuilen als moderne auto's". Als dat echt zo is, dan moet de lucht rond 1975 (met een paar miljoen kat-loze Kadettjes, Eenden, Kevers, Snoeken en Mini's) zo vuil geweest zijn dat stedelingen massaal aan CARA doodgingen. Nooit iets van gemerkt! Wel zijn sinds die tijd, dankzij katalysator en dieselgroei, CO+HC door NO2+PM10 opgevolgd als dominante probleemstoffen. De vraag is dus: helpen sloopregelingen het milieu? Vervuiling en verbruik van oude én nieuwe auto's kun je per component berekenen aan de hand van de formule: voertuigemissiefactor (gram/km) x jaarkilometrage x rijstijlfactor. Mijn BX 14 (U9) uit '93 produceert zo met 1 op 16 en ca.16000 km/jr ruim 2000 kg CO2/jr. Uit jarenlang rollenbankonderzoek van o.a. TNO Automotive blijkt dat de grens tussen 'vuil' en 'schoon' niet ligt tussen Euro 2 en Euro 4 of 5 maar bij mét of zóndergeregelde katalysator of roetfilter/deNOx. Dergelijke moderne technieken reduceren de (pre-Euro) emissies van CO+HC+NOx+fijnstof inderdaad met meer dan 90%. Maar 'schoon' is in de praktijk relatief, want uit praktijkemissietests die TNO sinds '98 voor VROM e.a. deed blijkt namelijk dat de rijstijl meer verschil maakt dan Euro 4 t.o.v. Euro 2. Wie "sportief" rijdt in bijvoorbeeld een Euro 2 Saab 900 Turbo (waarvan Saab beweert dat de lucht uit de uitlaat schoner is dan de stadslucht die de motor ingaat) blijkt tot een factor 8 meer te vervuilen dan in Euro 2 toegestaan. Door testspecifieke engine mapping (en het zogenaamde "cycle beating" door fabrikanten) in combinatie met te dynamisch rijgedrag vervuilen de meeste auto's in de praktijk stukken meer dan hun mooie Euro-klassering suggereert. Hetzelfde geldt voor verbruik en de labels, die meestal 10 tot 30 procent te optimistisch zijn. Alleen wie rijdt volgens Het Nieuwe Rijden (met lage toeren en zelden meer dan half-gas) - nu al één op de drie automobilisten! - vervuilt en verbruikt niet meer dan in de Euro-test. Verder stoten diesels – uitgezonderd de adBlue-versies – tot 10 maal zoveel NOx/NO2 uit als IDI-benzine of LPG. Ook de nieuwste DI-benzinemotoren blijken juist meer te vervuilen (NO2) bij dynamisch rijgedrag dan oudere modellen met indirecte injectie. Kortom: schone auto's bestaan niet, en de verschillen tussen Euro-klassen zijn in de praktijk door het rijgedrag veel kleiner dan op papier wordt aangenomen.. Ook CO2 is een vals argument. Het praktijkverbruik van de nieuwste Golf-klasgenoten (zie test in AW nr.4: ca.1 op 11!) vertoont geen enkele progressie - ook niet bij diesels - en nauwelijks verschil met een gelijksoortig segment van 10 of 20 jaar geleden. Dat komt door de upgrading, want je koopt dezelfde klasse auto nu met veel meer kilo's, pk's en prestaties, resulterend in gelijk praktijkverbruik. Alleen de hoogste segmenten zijn iets lichter en zuiniger geworden. Als een slooppremie al milieuwinst oplevert, dan zijn de kosten per eenheid vermeden vervuiling of CO2 extreem hoog, zeker vergeleken met het kosten-effectieve HNR-programma met ca.10 euro/ton CO2. Sloopregelingen symboliseren de oude weggooi-economie. Duurzaamheid moet bij 'duurzame consumptiegoederen' als auto's ook een langere gebruiksduur betekenen. Overigens wordt met oude auto's gemiddeld weinig gereden, want ze zijn veelal in bezit bij de laagste inkomens, die sowieso geen nieuwe kunnen kopen. Auto's op de helft van hun technische levensduur weggooien en onnodig nieuwe produceren kost extra grondstoffen en energie. Vervanging van mijn BX door bijvoorbeeld een C4, die 300 kg meer weegt en meer verbruikt, is slecht voor CO2 en voor mijn portemonnee, want dat zou mijn kilometerkosten verdubbelen. Voortijdige sloop van een goed onderhouden auto die technisch niet versleten is betekent per definitie kapitaalvernietiging. Alleen sloop van de alleroudste auto's zonder kat of roetfilter levert milieuwinst, het slopen van jongere auto's met geregelde katalysator is milieukundig onzinnig en geldverspilling. Een strengere APK-uitvoering en uitlaatgastest levert de BOVAG-leden meer werk en is beter voor 't milieu. Wat ACEA voorstelt is green window dressing, een belediging voor auto-ontwerpers en verspilling van belastinggeld! Voor milieu en verkeersveiligheid is bijvoorbeeld massale bijscholing van alle veelrijders en beroepschauffeurs in Het Nieuwe Rijden (kosten ca.200 euro p.p.) effectiever dan slooppremies! Om geloofwaardig groen te blijven moet ACEA standaard alle nieuwe auto's met een boordcomputer en schakelindicator uitrusten en met downsizing beginnen. Regeringen kunnen hun miljardensteun beter investeren in energiebesparing, wind en solar; dat schept meer werkgelegenheid dan nieuwe auto's en vermindert onze olieverslaving!