Saab-soap nadert slot

Een halfjaar geleden was er nog vreugde alom bij iedereen die Saab een warm hart toedraagt, sinds gistermiddag is het weer de vraag of we het dramatische 'It's over' van Roy Orbison moeten opzetten, of het iets minder wanhopige 'It ain't over till it's over' van Lenny Kravitz. Het hallelujah over de voorgenomen overname van Saab door het piepkleine en eveneens Zweedse Koenigsegg heeft dus maar even mogen duren. Natuurlijk gaat mij dat als Saab-liefhebber en voormalig Saab-rijder aan het hart, maar als ik eerlijk ben, moet ik misschien wel zeggen: "Genoeg is genoeg." Want in de ruim 50 jaar die Saab heeft bestaan, heeft het nauwelijks winst gemaakt, zodat je vraagtekens kunt plaatsen bij het bestaansrecht van het merk. Lange tijd werd dat gecamoufleerd doordat de succesvolle concerngenoot Scania de personenautoverliezen met torenhoge vrachtwagenwinsten wist te camoufleren, bovendien was Saab decennialang het hobbyprojectje van de steenrijke familie Wallenberg. En een hobby mag wat kosten, nietwaar? Maar ja, toen deed begin jaren '90 de Nieuwe Zakelijkheid zijn intrede en werd het kleine, eigenwijze en vooruitstrevende automerk overgedaan aan General Motors, dat voor Saab wel een rol zag weggelegd als het Europese premiummerk binnen het concern. Daarmee dacht GM kopersgroepen aan te boren die het met Opel nooit had (en heeft) weten te bereiken. Het begin was hoopvol, want de eind 1993 geïntroduceerde, nieuwe 900 had nog een aantal typische Saab-stylingelementen en -vernieuwingen (Saab Safe Seat, Black Panel) en was zeker in het eerste jaar ook commercieel behoorlijk succesvol. Na niet al te lange tijd begonnen veel Saab-adepten toch te morren omdat de 900 niet reed als een Saab en met name Zweedse 900-rijders klaagden dat de verwarming het merk niet waardig was. Nieuwe klanten ergerden zich op hun beurt aan de vele kinderziekten. In 1997 kwam de Saab 9-5 als opvolger van de 9000, met als belangrijke vernieuwing de antiwhiplash-hoofdsteun SAHR, veel ruimte en fijne motoren maar een weinig spannend uiterlijk. Hoewel de grote Saab een goede pers kreeg, bleef een grootschalige commerciële bekroning uit. Eenzelfde lot wachtte de nieuwe 9-3 en GM werd steeds ongeduldiger. In de jacht op de grote gemene deler werden Saabs steeds minder eigenzinnig en de niet-fans zagen dat waar Saab ooit vooropliep met allerlei technische vondsten, het merk nu juist vaak in de achterhoede bivakkeerde. Het duurde te lang voordat er moderne diesels beschikbaar kwamen, ESP liet een eeuwigheid op zich wachten en de grootste veiligheidsinnovaties kwamen van merken als Mercedes-Benz en landgenoot Volvo. En zelfs op het gebied waar Saab sinds eind jaren '70 een pioniersrol had vervuld, de turbotechniek, werd het de laatste jaren links en rechts ingehaald. De 9-5 is natuurlijk veel te lang in productie gebleven en dan hebben we het nog niet eens gehad over misstappen als de 9-7X en de 9-2X. Zelfs – of juist – de echte fans voelen allang weinig binding meer met het merk. Uit loyaliteit rijden ze door de week misschien nog wel in een 9-3 of 9-5, maar in het weekend kruipen ze bij voorkeur achter het stuur van hun 96, 99 of 900 Classic en dromen van vroeger tijden. Volgens sommige hardnekkige nostalgici heeft General Motors Saab langzaam maar zeker vermoord, de harde werkelijkheid is waarschijnlijk dat patiënt Saab zonder dokter GM al begin jaren '90 zou zijn overleden. Alleen moeten we helaas concluderen dat de langdurige operatie is mislukt en dat de Amerikaanse artsen zich gedwongen zien om de zieke uit zijn lijden te verlossen. Of komt er, vlak voordat de stekker van de beademingsmachine eruit getrokken wordt, nog een Chinese wonderdokter de intensive care binnenstormen en kunnen we binnenkort toch in de nieuwe 9-5 stappen?