Per kilo of per kilometer, wat is eerlijker?

Bureau McKinsey was in 1986 in Nederland de eerste die, in het Randstadscenario, met de idee van Road Pricing kwam om de files te verminderen én om de groei van het autogebruik af te remmen vanwege het milieu. Road pricing bestond al in Singapore en Hong Kong. In 1988 kwamen de VVD-ministers Neelie Kroes en Ed Nijpels met de eerste plannen voor Rekening Rijden, vastgelegd in het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP) en Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2). Streven was om rekeningrijden in 1996 in te voeren. Daardoor moesten (o.a.) de CO2-emissies van het wegverkeer tussen 1986 en 2010 met 10% afnemen (die zijn in werkelijkheid tussen 1986 en 2008 met tientallen procenten gestegen; ergo, na Kopenhagen zal het NMP-doel weer van kracht moeten worden!). NMP en SVV2 behoren nog steeds tot het progressiefste beleid dat ambtenaren en politici ooit op papier gezet hebben om verkeer- en milieuproblemen integraal aan te pakken. Ons poldergroene beleid stond model voor andere landen, ik maakte menige internationale treinreis en vloog duizenden airmiles om het uit te dragen. Sinds 1988 heb ik heel wat beleidsnota's mogen meemaken waarin verkeersministers van VVD, CDA en PvdA verschillende vormen van "beprijzen" (wat een ambtelijk non-woord!) door de Tweede Kamer en het volk geaccepteerd probeerden te krijgen. Het meest berucht is de kordonheffing van Tineke Netelenbos, de minister van"mobiliteit is fun, mobiliteit mag!" Dubbele onzin, want alleen autorijden is fun, filerijden is lijden, en alleen dronken drivers en wegpiraten krijgen in Nederland een rijverbod. Van de uitvoering van dat kamerbreed aanvaarde beleid is weinig terechtgekomen, vooral doordat zowel de VVD als het CDA op dat dossier steeds ja zeiden en nee deden, met name als de verkeersminister van een andere partij of van de PvdA was. Daarbij speelde de Telegraaf een dominante rol als actiekrant tegen welke vorm van betalen ook, waardoor de PvdA-politici - zeker in verkiezingstijd - als de dood waren de voorpagina te halen met een lullige vette kop over 'hun melkkoe'. En zo hielden VVD, CDA en Telegraaf elke vernieuwing van het autobelastingregime in de richting van betalen-naar- gebruik tegen, terwijl dat principe door alle verkeersdeskundigen en economen bepleit werd. Slappe knieën, het gebruik van politieke "hindermacht" en opportunistische veto's met een beroep op technische en praktische bezwaren tegen elke nieuwe versie, de macht van een actievoerend massamedium en van het schaduwministerie ANWB zijn voor mij de meest opvallende aspecten van deze geschiedenis. Leuk onderwerp voor een proefschrift! Het duurt dus al dik 20 jaar deze discussie en het zal minstens 30 jaar kosten na NMP/SVV2 voordat betalen-per-km volledig in werking is. Zo werkt democratie dus. Wie het sneller wil hebben, moet naar China. En wie van 'de melkkoe' af wil moet beseffen dat de BTW of inkomstenbelasting dan omhoog gaat en de files nog langer worden. Dat wantrouwen tegen Den Haag waar Roy Kleijwegt's weblog over gaat is dus terecht, maar some pigs smell more than the others! Dat onze hoofdredacteur naar oude asfaltdromen terugzweeft heeft me verbaasd. Daarvan is allang bewezen dat die slechts tijdelijk helpen, wat Waterman ook moge beweren. Charlie Aptroot lijkt in de confrontatie met Eurlings op Don Quichotte. Opvallend is dat gerenommeerde VVD-ers en het bedrijfsleven achter de km-heffing staan. Echt marktdenken betekent dat voor schaarse goederen (ruimte, milieu, energie) meer betaald moet worden, wegen kennen geen kwantumkorting! Het huidige belastingregime is helemaal niet eerlijk: wie weinig km op benzine rijdt betaalt relatief meer per km dan wie veel km op LPG of diesel rijdt (zelfs met roetfilter is diesel door 800% meer NOx dan benzine de meest vervuilende techniek, totdat AdBlue standaard wordt). Nog sterker, hoe meer km een LPG/dieselauto rijdt, hoe lager de km-kosten (zie ook mijn "Diesel goed voor CO2: Milieumythe nr.1")! Helaas worden dikke zuipschuiten en killing machines met veel vermogen door de afschaffing van de BPM veel goedkoper en worden Koreaanse instap-SUVs voor nog meer proletariërs bereikbaar. Anders dan de SWOV voorspelt zal dat m.i. tot meer verkeersonveiligheid leiden. Klimaat en milieu zijn al helemaal niet gediend met afschaffing van de BPM, de groenste autobelasting ooit, die samen met de fiscale stimuli van de Jager zorgt dat Nederland een veel zuiniger wagenpark heeft dan bijvoorbeeld Duitsland. Nederlandse auto's worden na afschaffing van de BPM nóg dikker en gaan daarmee Duitsland achterna, terwijl downsizingbody size & power geboden is. De parkeerproblemen worden groter door 6% extra groei van het wagenpark. Mijn nieuwbouwbuurt is al overbevolkt met blik dankzij buren met leaseauto's en een autootje voor elk kind boven de 18 bij een parkeernorm van één auto/woning. Autodelen, dé oplossing voor autokosten en stedelijk leefklimaat, wordt onaantrekkelijker. In de overgangsfase zullen veel autobezitters meer belasting betalen en ga ik in mijn oude BX meebetalen voor afschaffing van de BPM op een nieuwe auto die ik nooit zal kopen…., is dat eerlijk? Ik heb ook grote twijfels over de juistheid van de berekeningen die voorspellen dat er 15% minder gereden gaat worden. Dat lukt alleen met brede invoering van een spitstarief en een actieve, zichtbare "taximeter", i.p.v. een black box met één afschrijving per maand. Wat ook zou helpen en milieuvoordelen biedt is een dubbel tarief voorde eerste 5 kmna een (koude) start. Dat zijn de meest vervuilende en meest verspillende kilometers. Die worden grotendeels in stedelijk gebied verreden. Een derde van alle autoritten is niet langer dan 5 km. Onze18 miljoen fietsen vormen het - voor bijna iedereen bruikbare - logische en milieuvriendelijkste alternatief daarvoor. Het ontmoedigen van die miljoenen vermijdbare korte autoritten zou prioriteit moeten krijgen, ook vanuit de optiek van het (nu nog ineffectieve) beleid om de groeiende obesitas-epidemie te stoppen. Daar kun je met geen Rosenmöller-convenant iets tegen beginnen zolang mensen voor elke scheet de auto nemen en daardoor niet meer aan normaal bewegen (volgens de WHO drie kwartier per dag) toekomen. Kortom, ik ben voor een kilometerheffing, maar de nu gekozen vorm lijkt mij niet effectief om de gestelde doelen te halen. Dat Porsches, Sorento's en Hummers – als dat merk dan überhaupt nog bestaat, wat ik niet hoop – geleidelijk goedkoper worden, is weliswaar te verdedigen vanuit gelijkheidsprincipes, maar ongewenst vanuit milieu- en energiedoelen. Ik voorspel dat wie zo'n speeltje kan kopen, daar echt niet minder mee gaat spelen omdat daarvoor eens per maand iets van de rekening wordt afgeschreven. De auto blíjft fun, toch?