Oude auto's of nieuw rijgedrag?

De plannen van Amsterdam om oudere auto's uit de stad te weren hebben veel fijn stof doen opwaaien. In automedia vooral grof stof en boze reacties van verstokte autofanaten. Eurlings voelt weinig voor een milieuzone. Amsterdam is de eerste gemeente die luchtkwaliteit met een gewaagd pakket maatregelen dat de burger direct raken aanpakt, bravo! Wel heeft het na de inspraakronde de plannen bijgesteld en - terecht - de grens niet meer gelegd bij de leeftijd van een auto (voor 1992) maar bij de technische uitrusting, namelijk wel of niet met geregelde katalysator, roetfilter of Euro-klassering. De belangrijkste winst komt echter van de maatregelen tegen oudere vracht- en dieselbestelauto's, die de grootste bron van fijn stof en NOx-emissies vormen, maar dat raakt de burger niet. Doordat ook de oldtimers ontzien worden neemt het aantal auto's dat vanaf 2009 uit Amsterdam geweerd gaat worden met duizenden af. Ik vind het niet verstandig van de wethouders Herrema (Pvda) en Vos (GL) om aan een totaal verbod voor de overige oudere diesels en auto's zonder katalysator vast te houden, nu dat aantoonbaar steeds weinig milieuwinst oplevert. Nu het rendement ervan ook niet exact door Amsterdam kan worden berekend, lijkt het erop dat de wethouders aan symboolpolitiek doen en een Prinzipiënstreit met het kabinet aangaan. Een verbods- en sloopregeling wordt ingewikkeld en kan sociaal onrechtvaardig uitpakken. De uitvoering en handhaving worden duur en arbeidsintensief, kortom een boel bureaucratie voor weinig milieuwinst! Herrema en Vos versterken daarmee de gemakkelijke reactie (in de Telegraaf!) dat "links weer aan autootje pesten doet", terwijl er wel groot draagvlak is voor andere maatregelen. Amsterdam overschat het milieurendement van een verbod met het argument dat er relatief veel oudere auto's rondrijden. Dat bewijst nog niet dat zij een groot aandeel in de overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen hebben. Die vinden namelijk vooral plaats op en langs de drukste routes en de A10, niet in de woonstraten. Oudere auto's in handen van lagere inkomens worden veel minder gebruikt dan jonge (diesel)auto's in handen van middelbare inkomens. Auto's zonder katalysator stoten vooral veel koolwaterstoffen (CxHy) en CO uit; daarvoor zijn geen Europese normen in het geding. Wie langs verkeersriolen als de IJtunnelroute of Amsteldijk gaat turven zal daar in de spits heel weinig oude auto's aantreffen. Oudere auto's dragen dus veel minder aan de overschrijdingen van NO2 en fijn stof bij dan Amsterdam aanneemt. Op de A10 en doorgaande wegen bepalen vooral de vrachtauto's, bestelauto's en jongere diesels (leaseauto's!) het beeld; zíj veroorzaken de normoverschrijdingen want diesels hebben veel hogere NOx- en deeltjesemissies dan benzineauto's met geregelde katalysator. Uit het onderzoek dat VROM liet doen blijkt dat er pas substantiële verbetering van de luchtkwaliteit optreedt als je zowat de helft van het verkeer uitbant….. Dáár wringt de schoen, sinds tijdens Paars2 het - moeizaam bevochten - progressieve verkeersmilieubeleid van de VVD-ministers Nijpels en Kroes, die de groei van het autogebruik wilden afremmen om de milieudoelen te halen, door Tineke Netelenbos naar de schroothoop werd verwezen. De wrange vruchten van haar on-zin "mobiliteit is fun" en van het gebrek aan politieke moed bij de PvdA onder Paars2 mag Amsterdam nu plukken.
Helaas zien zowel Amsterdam als Cramer en Eurlings enkele zeer effectieve maatregelen over het hoofd die de luchtkwaliteit wel kunnen verbeteren zónder een rijverbod, terwijl de CO2-emissies en geluidhinder daardoor ook afnemen. Recente onderzoeken van TNO Automotive, waar beide ministeries zelf opdracht voor gegeven hebben, tonen namelijk aan dat de rol van het rijgedrag van bestuurders en de snelheid van een auto veel meer bepalend zijn voor de uitstoot van NOx en fijn stof dan bijvoorbeeld het verschil tussen Euro 2 en Euro 4. Dergelijke uitkomsten hebben al geleid tot instelling van 80 km-limieten op onder andere de A13 bij Overschie en op de A10 West. De gemeten verbetering van de luchtkwaliteit op die plaatsen zou ertoe moeten leiden dat ook op de A10 Zuid en Oost 80 km/uur de limiet wordt. Het voorstel van Eurlings om de 80 km-limiet te variëren (lees: verhogen) om het geringe tijdverlies van weggebruikers te verminderen, geeft juist nu een verkeerd signaal.
Maar ook in de stad en op 50 km-wegen kan door verbetering van het rijgedrag grote milieuwinst geboekt worden, maar dan moet het verkeer veel gelijkmatiger gaan rijden, vooral de diesels. Feit is dat het gros van de automobilisten met te veel toeren rondrijdt (ca. 500 RPM te hoog) en dat veel taxi's en jonge automobilisten ongestraft agressief rijgedrag (eufemistisch "sportieve rijstijl" genoemd) kunnen vertonen, wat de emissies met factoren doet toenemen (TNO 2000). Ook jonge bestelwagenchauffeurs kunnen er wat van…
Feit is dat het gros van de automobilisten er geen idee van heeft dat hun rijstijl de luchtkwaliteit sterk beïnvloedt. Feit is ook dat steeds meer automobilisten (nu al 1 op de 4) dankzij de olieprijs de minst vervuilende rijstijl al toepassen; dat is die van Het Nieuwe Rijden (HNR). De meeste automobilisten rijden nog "oude stijl" rond, zoals opschakelen boven 3000 RPM. Des te meer is het te betreuren dat Amsterdam en de ministeries de potentie van massale toepassing van Het Nieuwe Rijden in het kader van de luchtkwaliteit nog niet benutten. HNR heeft alleen maar voordelen: minder NOx en fijn stof, minder CO2, minder geluidhinder, 10%-20% minder brandstofverbruik en –kosten, en tot 40% minder verkeersongevallen. Het huidige HNR-programma heeft met