Koreanen op Stoom

De Zuid-Koreaanse autoindustrie heeft het laatste decennium misschien niet de enorme opmars gemaakt, die men tien, twaalf jaar geleden voor ogen had, maar een opmars blijft het.
In 1994 was ik in Zuid-Korea voor de allereerste presentatie die Hyundai hield voor de internationale pers. Op het bij bruidsparen geliefde Cheju Island werd de nieuwe Accent (bij ons toen nog Excel) voorgesteld. We reden met de nieuweling en werden vervolgens naar Ulsan op het vasteland gevlogen, waar we niet alleen de autofabriek hebben bekeken, maar ook bij Hyundai Heavy Industries bezochten. We waren overweldigd door de enorme faciliteit, met het gigantische dok voor 's werelds grootste supertanker. Er lag een enorm roll-on/roll-offschip, een supertanker en Korea's eerste LNG-tanker. En dat in een tijd dat de scheepvaart er niet bepaald rooskleurig voor stond.
Je zag aan het aantal gigantische schroeven hoeveel schepen op stapel stonden. Kort daarvoor had Hyundai trouwens de 500ste schroef geproduceerd... De leukste herinnering bewaar ik aan mijn bezoek aan het Design Center. Ik had met een collega een interview aangevraagd met de het hoofd van de ontwerpafdeling. Tot het laatste moment werd 'eraan gewerkt'... Vlak voordat wij naar Europa zouden terugvliegen, was er nog een persconferentie. Mijn collega en ik werd gevraagd achterin de zaal te gaan zitten, zodat we ongezien weg konden lopen, mocht ons verzoek worden ingewilligd. Dat gebeurde inderdaad en we volgden onze begeleiders door lange witte gangen.
Nietsvermoedend stapten we door de deur die voor ons werd geopend. In plaats van in een vergaderzaaltje stonden we in een grote ruimte, het Design Center! We hielden onze gezichten in de plooi en deden net of we dagelijks in ontwerpstudio's op bezoek waren. Aan de muren hingen tientallen tekeningen met nieuwe modellen. In het kantoor van de design chef keken we door de glazen wand de zaal weer in. Sterker nog, in het kantoortje hingen allerlei schema's die we niet konden lezen, maar de jaartallen waren wél herkenbaar: de planning tot 2005 was open en bloot. Zo begrepen we dat er voor 1999 een mpv gepland was, zoals later bleek de Trajet. De mpv met codenaam FC verscheen in  2001 als Matrix en de suv voor 2004 bleek de Tucson te zijn.
We fotografeerden de ontwerpchef, die onze in het Engels gestelde vragen wel begreep, maar alleen in het Koreaans beantwoordde. De pr-manager vertaalde in het Engels, zodat elke verspreking zou worden afgedekt. Na tien minuten besefte men dat onze fotocamera's niet alleen het ontwerpopperhoofd vastlegden, maar ook de tekeningen op de achtergrond. Er ontstond een verhitte discussie die we niet konden volgen en even later werd ons letterlijk gesméékt de foto's met tekeningen niet te gebruiken. De filmrolletjes werden niet in beslag genomen, maar men vertrouwde erop dat we als gast van Hyundai hun naïviteit niet zouden misbruiken. Hebben we dan ook niet gedaan, al was dat wel erg verleidelijk.

Weekendarbeid
Vorig jaar bracht ik een bezoek aan Kia's Research & Development Center in Namyang. Meteen bij aankomst realiseerde ik me hoeveel er in dik tien jaar veranderd was. Een spiksplinternieuwe luchthaven, nieuwe stadsdelen, nieuwe wegen, fraaie parken met verlichte wandelpaden moeten het oude Seoul snel doen vergeten.
En hoewel de gemaakte sprong misschien niet zo groot is als met name Hyundai en Kia zelf hadden gehoopt, hebben de beide merken een vaste plaats veroverd op de westerse markten. Sterker nog: onlangs kwam Hyundai als nummer drie uit de bus van een onderzoek naar kwaliteit en betrouwbaarheid van nieuwe auto's van het prestigieuze J.D. Power, achter Lexus en Porsche. Dit alles is niet alleen bereikt met lage lonen (in 1994 was het uurloon $ 8), maar ook met vindingrijkheid: zo had men in de tweede helft van de jaren '90 een groot gebrek aan gekwalificeerde technici. De Koreanen hadden daar het volgende opgevonden: ze 'ronselden' in Japan werknemers van Honda en Toyota. Deze mensen werden vrijdag's avonds ingevlogen om in het weekend lange uren te draaien in een Koreaanse fabriek. Toen de Japanse werkgevers erachter kwamen, werden de paspoorten van alle 'weekendwerkers' ingenomen. Japan is dan ook het lichtend voorbeeld voor de Zuid-koreaanse autoindustrie. Wat de Japanners in decennia met veel geduld hebben bereikt, hopen de Koreanen in een veel kortere tijd voor elkaar te krijgen. Dat lijkt ook nog te gaan lukken.

Europees
Kia liet het groepje autojournalisten waarvan ik deel uitmaakte overigens welbewust het ontwerp zien van de auto met codenaam ED, ofwel European Design en soms gekscherend ook European Dream genoemd. Deze nieuwe auto, die trekjes vertoont van de Peugeot 307 en de Opel Astra, wordt in september in Parijs onthuld, samen met de versie van Hyundai, de FD. De laatste kreeg ik bij een bezoek aan Hyundai's Europese hoofdkwartier in Frankfurt na lang aandringen niet te zien. Wél is bekend dat er vier modellen worden afgeleid van de FD, die als concept car in Parijs wordt geïntroduceerd: een hatchback, cabriolet, mini mpv en een stationwagon. In Parijs staat overigens ook de gefacelifte Coupé.
De Kia ED-hatchback zal eind dit jaar uit de nieuwe Europese Kiafabriek in Slowakije rollen. Een half jaar later volgt de stationwagen en weer een half jaar later de 5-deursversie/stationwagen.
Hyundai bouwt momenteel een fabriek in Tsjechië, waar, net als in de nieuwe Kiafabriek, een capaciteit zal zijn voor 250.000 tot 300.000 auto's en waar niet alleen de FD zal worden gebouwd, maar vanaf 2008 ook een nieuw, groter model. Ik denk dat het de opvolger van de Sonata zal zijn. Waar het kleine model, de opvolger van de Getz (2007) en de opvolger van de H200 bestelbus (2008) vandaan zullen komen, is nog niet bekend. Wel heb ik geruchten gehoord, dat die laatste spectaculair beter zal zijn dan de H200 en moet gaan concurreren met de Mercedes Vito en de Renault Trafic.

Amerikaans
Alle tekenen wijzen erop dat er ook een crossover van Hyundai op stapel staat. In januari werd de HCD9-Talus, de voorloper daarvan onthuld in Detroit. Daar sprak ik met Joel Piaskowski, chief designer van het Hyundai America Design Center. Het overzeese succes van Hyundai-Kia is begonnen in Amerika met de Santa Fe en de Tucson. Uit Piaskowski's studio komen nu de nieuwe Santa Fe en de HCD9-Talus concept. Hij denkt dat een model als de Talus het in Europa best goed zou kunnen doen: "Hyundai heeft een sportieve auto nodig en kan best controversieel zijn in een niche segment."
Het is nog lang niet gedaan met de expansiedrift van Hyundai en Kia. Ik weet nog dat in 1994 de export van Hyundai dat jaar geraamd werd op 408.000 exemplaren. In 2000 moesten 't er 972.000 zijn, waarvan 189,000 naar Europa. In 2005 heeft Hyundai 340.000 auto's naar Europa geëxporteerd. Met de Europese productie gaat ook de groei van het R&D centrum in Frankfurt in een stroomversnelling. Daar komen18 testbanken voor motoren en één voor een complete auto, eventueel met vierwielaandrijving... en met een eigen dieselmotor is men druk doende. In 2010 wil Hyundai in Europa 600.000 exemplaren verkopen en na Toyota het tweede importmerk zijn.

Succesvol
Het snelste Koreaanse succes is weggelegd voor Chevrolet, dat anderhalf jaar geleden de Daewoo-organisatie overnam en de Daewoo-badges verving door de eigen 'bow-tie' badges. Werden er in 2004 bijna 190.000 Daewoos verkocht, nu is de Koreaanse tak van Chevy in Europa goed voor 240.000 auto's en het ziet er naar uit dat ook Chevrolet hier zal doorgroeien. Of dat het geval zal zijn met Ssangyong lijkt lang niet zeker, nu de het segment van de middelgrote suv's ook in Europa onder druk staat. Met twee modellen is Ssangyong overigens een kleine speler op de markt. Dat de andere drie Koreanen op stoom liggen, lijkt zeker.