Eenheidsworst

Autofabrikanten doen weer hun best modellen iets eigens mee te geven. Auto's mogen weer leuk zijn, en degenen die ze als eenheidsworst betitelden en weemoedig terugverlangden naar het verleden, toen ontwerpen niet met elkaar te verwarren waren, lijkt de wind uit de zeilen genomen. Types als de Fiat Bravo en de Mazda 2 getuigen daarvan. Hun voorgangers waren fysiek eenvoudig inwisselbaar en schijnbaar zonder al te veel passie getekend. De nieuwkomers uit Italië en Japan zijn echter gezegend met een moderne, sportief ogende koets, en kunnen niet doorgaan voor een ander model. Maar nu en dan zinkt de moed je toch in de schoenen, en moet je schoorvoetend bekennen dat de criticasters van hedendaags design toch een punt hebben. Het meest dodelijk voor onderscheiding is badge-engineering. Fiat deed daaraan uit efficiencyoverwegingen met de eerste Ulysse, die deel uitmaakte van een vierling, verder bestaand uit de Lancia Zeta en de toenmalige Franse tegenhangers Peugeot 807 en Citroën Evasion. Maar ook Ford, Volkswagen en Seat sloegen de handen ineen en fabriceerden samen de Galaxy, de Sharan en de Alhambra. Alle drie de modellen waren identiek op de grille en de lampenunits na, net als bij de Italiaans-Franse MPV's . En wat te denken van de Suzuki Swift en Subaru Justy van de vorige generatie. Onderhuids vielen natuurlijk wel verschillen aan te wijzen; de Suzuki had voorwielaandrijving, terwijl de Subaru bijna vanzelfsprekend met integrale aandrijving leverbaar was. Ogenschijnlijk toonden de Subaru- en Suzuki-dealers echter exact dezelfde auto in hun showroom.   Badge-engineering is nog altijd niet uitgebannen. Ook vandaag zijn er voorbeelden van auto's die behalve in naam niet van elkaar verschillen. Wat te denken van de Toyota Aygo, Peugeot 107 en Citroën C1? Identieke auto's met louter een ander neusje en kontje. Vooral voor een merk als Citroën, dat ooit wars was van designconventies en z'n eigen weg ging, is deze manier van auto's bouwen eigenlijk een aanfluiting. Uit emotioneel oogpunt, welteverstaan, want rationeel gezien valt badge-engineering best te begrijpen. Samen met een concurrent deel je immers de ontwikkelingskosten van een model. Echt jammer voor een autoliefhebber wordt het als zelfs binnen één merk speerpunten van het modellengamma er bijna hetzelfde gaan uitzien. Weer schiet Seat in gedachten; de succesvolle Altea en de geflopte Toledo hebben bijzonder veel van elkaar weg. De dagen van laatstgenoemde lijken geteld, maar daarmee komt er nog geen eind aan de eenvormigheid van de auto's van de Spaanse producent. De Leon zou je immers zonder al te veel fantasie als een 'platgeslagen' Altea kunnen betitelen. Dat het nog ongeïnspireerder kan, bewijst Peugeot, dat met de kersverse 308 voor de zoveelste maal sinds de presentatie van de 206 hetzelfde designtrucje uithaalt. De Franse compacte hatchback wordt vooralsnog naast z'n opvolger gevoerd; de 207. Dat deze auto's veel gemeen hebben, is te billijken, aangezien de tweede een evolutie is van de eerste. Maar de 207 wordt nogal eens ten onrechte aangezien voor de 307, of door leken zelfs voor diens opvolger. Maar dat is de 308. En nu Peugeot die ten tonele heeft gevoerd, is de verwarring dus compleet. De kleine middenklasser kan tamelijk eenvoudig doorgaan voor z'n compactere broertje. De Fransen hebben met andere woorden momenteel vier auto's in het palet die – mede gedicteerd door de windtunnel -  zo op elkaar lijken dat ze gemakkelijk voor elkaar kunnen worden aangezien, zeker vanaf een afstand. Het ontwerp van de 206 was destijds verfrissend, maar nu kennen we de carrosserielijnen wel en raken ze sleets. Wat meer variatie maakt het vast ook in de toonzalen van merken als Peugeot en Seat veel leuker.