Diesel goed voor CO2: milieumythe nr.1

Zelfs binnen de milieubeweging en VROM gelooft bijna iedereen dat dieselauto's - én LPG-auto's - goed zijn voor het klimaat. De autobranche roept dat van de daken. In de EU en nu ook in de USA wordt de dieselauto algemeen als klimaatvriendelijk gezien, aangezien dieselauto's - technisch gesproken - gemiddeld 15% minder CO2 uitstoten dan hun benzine-broertjes. Dat is dan ook het enige dat klopt aan deze (veronder)stelling. Als het al waar zou zijn, zouden de CO2-verkeersemissies van landen met een hoog dieselaandeel, zoals Frankrijk en Oostenrijk, fors moeten dalen. Dat is niet zo; alleen in België - ook meer dan 50% dieselaandeel - daalt de CO2-uitstoot, maar dat komt door afname van de voertuigkilometrage en door maatregelen met gratis openbaar vervoer – daar kan Nederland nog wat van leren! De afname van de gemiddelde CO2-emissie per nieuwe auto in de EU - nog steeds ruim boven de norm van 140 gram - is ook vooral te danken aan de groei van het aantal dieselauto's maar resulteert niet in een afname van de totale verkeersemissies. Om ooit 120/130 gram te halen wil de branche nog meer diesels in de markt zetten. Door blindstaren op de technische reductie van 15% zien overheden, industrie en milieubeweging de negatieve gedragseffecten van een fuel shift van (dure) benzine naar goedkopere diesel [en LPG] volledig over het hoofd. Die effecten zijn door het prijsverschil aan de pomp en door het verschil in vaste kosten zodanig dat elke denkbeeldige milieuwinst meer dan gecompenseerd [trade-off] en tenietgedaan wordt door de meerkilometrages en door dynamischer rijgedrag. Wie als particulier op diesel of LPG overstapt gaat méér km rijden, dat is de economische wetmatigheid van de prijselasticiteit van autobrandstoffen. Met andere woorden: gegeven de (onverzadigde) potentiële vraag zal een lagere prijs tot meer gebruik=kilometers leiden. Dat was ooit precies het argument van de RAI tegen de semi-gratis OV-jaarkaart voor studenten en tegen gratis openbaar vervoer sowieso. Nog sterker: met hetzelfde brandstof-budget kun je op diesel en LPG 50% tot 100% meer kilometers maken en dus bijvoorbeeld steeds verder van je werk gaan wonen. Ik moet de eerste diesel/LPG-rijder nog tegenkomen die het OV blijft gebruiken als dat duurder is dan de variabele kosten [altijd dus]. Daar komt bij het gebruik-stimulerende effect van de hogere vaste kosten, die "terugverdiend" moeten worden. Wie die gedragseffecten ontkent of negeert (RAI/BOVAG én de overheid zelf) meet met twee maten, want de branche zelf propageert diesel en LPG juist met de leus: "hoe meer je rijdt, hoe meer je verdient!" Weg CO2-reductie, integendeel: diesel en LPG vergroten de jaarlijkse emissies per voertuig en in totaal. Daar komt nog het upgradingeffect bovenop: grote, snelle en dikke auto's zoals SUVs, die met een benzineverbruik van >15 ct/km steeds onaantrekkelijker zijn geworden, zijn in diesel/LPG-uitvoering nog wel betaalbaar per km. Ergo diesel en LPG verhinderen de broodnodige downsizing en verminderen de gedragsprikkels die de hoge benzineprijs wel geeft ten gunste van selectief autogebruik en een zuiniger rijstijl. Dankzij het fiscale beleid van oudsher, dat diesel en LPG goedkoper gehouden heeft dan benzine, zal bevordering van deze goedkope brandstoffen dus geen milieuvoordeel opleveren zolang dat leidt tot extra autogebruik en dynamischer rijgedrag [ooit geturfd welke auto's je inhalen?!].
Anders dan Cornelis Kit beweert, is de productie van diesel niet minder belastend maar kost juist meer energie dan die van benzine. Volgens een recente analyse van Europa, de koepelorganisatie van de petroleumindustrie, wordt het steeds moeilijker om uit een barrel olie nog meer (hoogwaardige) diesel te destilleren. De enorme vraag naar diesel in Europa heeft wereldwijd een onbalans tussen diesel en benzine veroorzaakt. Daardoor worden nu enorme stromen benzine vanuit Europa richting USA verscheept en omgekeerd diesel naar de EU, ook uit Rusland. Deze onbalans in raffinage, vraag, aanbod en distributie zorgt er op zich al voor dat van de CO2-reductie per dieselauto in 2015 netto niets overblijft. Als de branche durft beweren dat diesels met roetfilter (Euro4) klimaat- en milieuvriendelijk zijn, terwijl hun NO2-emissie (conform de EU-norm overigens) aantoonbaar vele malen hoger is dan van benzine of LPG, dan is dat gewoon in strijd met de waarheid en met de reclamecode voor auto's. Diesel is goed voor de portemonnee, meer niet.
Hoe dan verder met diesel? Diesel - en LPG - moeten m.i. fiscaal gelijk aan benzine behandeld worden. Meerkilometrage wordt zo ontmoedigd. Diesel blijft de brandstof voor zware en zakelijk gebruikte voertuigen, die een lage prijselasticiteit kennen. Voor stedelijke distributie (bestelauto's) zijn LPG en CNG milieutechnisch superieur aan diesel. Stimulering of ontmoediging van welke milieutechnische optie dan ook moet in principe via de vaste belastingen zoals de BPM en/of subsidies plaatsvinden, nooit via de literprijs.
En Amerika dan? Daar zou diesel een zegen zijn als ze hun dikke SUVs en pick-ups á 1 op 6 vervangen door semi-groene Blue Motions á 1 op 25……