De D van Dood

Waar is het D-segment nog goed voor? Dat zal de baas van Citroën ook hebben gedacht toen hij zich liet ontvallen dat een opvolger van de C5 niet waarschijnlijk is. Kan ik me voorstellen met de Nederlandse verkoopcijfers in het achterhoofd; in 2013 gingen er 317 van de hand. Dat het nog erger kan, tonen de verkoopaantallen voor Honda Accord (42!), Renault Laguna (298) en Toyota Avensis (268).

Dan mogen Ford met 1457 Mondeo's, Mazda met 1028 Zessen, VW met 1602 Passats, Mercedes met 1599 C-klasses en Opel (1936 Insignia's) in hun handen knijpen; Peugeot kan bijna trots zijn op die 3917 508's. Bij Opel weten ze helaas ook dat de Vectra het in 1991 met 21.140 exemplaren tot een marktaandeel van 4,31% bracht, waar de Insignia niet verder komt dan 0,46. Voor bijna al die auto's geldt in meer of mindere mate dat ze in een vrije val zijn terechtgekomen. Vooruit, de consument bezuinigt en de 6 is pril, een aantal mededingers draait al te lang mee, wat trouwens ook iets zegt over de urgentie van het genre, veertienprocenters kom je in deze klasse weinig tegen. Ok, het zijn verzachtende omstandigheden. Maar het blijft huilen met de pet op.

Wacht even. Wat het op de huidige, uitgespeelde C-klasse na wel heel goed doet is premium, D met de S van Smaak. Audi verkocht hier in 4481 A4's, BMW meer dan 9000 3-series. Met stijl en status compenseer je blijkbaar wat het format aan gezag verloor. Maar dat dachten ze bij Opel ook door het met de Insignia echt premium op touch and feel te gooien. Wat is er werkelijk loos met het D-segment?

Kijk nog eens. Het valt op dat de beide succesnummers in hun segment tot de kleintjes behoren. De BMW (4,62 en 1,80 meter lang en breed) en A4 (4,70/ 1.82) zijn pubers naast reuzen als C5 (4,78/ 1,86), Mondeo (4,78, 1,89), Superb (4,83/ 1,81), Insignia (4,84/1,86) en Mazda 6 (4,86/1,84). Dat zijn enorme auto's, veel te groot voor hun klasse; het zijn E-segmenters op het D-spoor. Binnen het D-segment lijkt zich een tweedeling af te tekenen tussen de relatief compacte executives en de confectiereuzen.

De meest logische verklaring is dat bij BMW en Audi de groei wordt gestuit door 5-serie en A6, terwijl de meeste concurrenten in hun modellengamma's aan de top van de voedingsketen staan, waar ze zich op de grens van D- en E-segment zo breed mogelijk maken. Volumemerken laten graag zien dat ze met de grote jongens meetellen. Doen ze ook. Maar gaandeweg gingen ze hun boekje ver te buiten. Zo zijn hun auto's veel te dik geworden, en kan ik tegenwoordig veertig tot zestig mille stukslaan op de topversies van wat je vroeger mocht typeren als de betere volkssedan. Moet je zulke auto's aanbieden wanneer je al voor 46.000 euro een BMW 518D hebt? Want dat is het echte werk.

Anderzijds: die 5 neem je niet kaal, dat is je eer te na. Als je hogere middenklasse-budget niet volstaat voor een volle, koop je voor dat geld liever een aangeklede 3-serie of Audi – ook groot genoeg. Intussen stappen degelijke ouderen die vroeger trots een duurdere Mondeo of Laguna kochten over op een Kuga of X1. De hoge instap, juist. En iets zorgelozer inparkeren, ook dat. Tenslotte nadert in het even hard groeiende C-segment, ik neem een willekeurig voorbeeld, een Mazda 3 de vierenhalve meter, en die is er ook als sedan. Die D, dat is de D van Dood.