De autocrisis zegen voor het milieu?

Menig autohater zal zich verkneukelen in de economische ellende van die vermaledijde autobranche en het dreigende failliet van The Big Three: GM, Ford en Chrysler. Hadden ze maar kleinere en zuiniger auto's moeten maken en tijdig, zoals Toyota en Honda, hybrides moeten ontwikkelen. Dát schrijven autojournalisten. Maar in Amerika én Europa gaat het nu ook met Japanse en Europese fabrikanten slechter, worden fabrieken stilgelegd en arbeiders naar huis gestuurd, zie NedCar. Werk en inkomen van honderdduizenden staan op het spel als autofabrikanten omvallen en toeleveranciers als DSM in de problemen komen. Van zulke gevolgen mag niemand vrolijk worden. Op de korte termijn is de kredietcrisis en de daarop gevolgde autocrisis goed voor het milieu en het klimaatprobleem. Nu al is meetbaar dat er minder auto gereden wordt, mede door de hoge brandstofprijzen - die helaas weer tot "normaal" niveau gedaald zijn - en kleinere, zuiniger en hybride auto's winnen terrein dankzij fiscale stimulering. Dat remt de groei van CO2-emissies, het is onvoldoende voor 20% reductie tot 2020.
Eind november kwam de autocrisis plots heel dichtbij toen het bloeiende autobedrijf van een schoolvriend van me onverwacht failliet ging en zijn showrooms door de importeur werden leeggehaald. Het merk? Toyota! Deze "groene" dealer vertelde mij onlangs nog trots dat hij meer dan honderd (tevreden) Prius-klanten had. Deskundigen verwachten dat veel autobedrijven failliet zullen gaan. De auto en de autobranche lijken aan hun succes ten onder te gaan. De auto, ontworpen om met 200 km/uur over Autobahnen te razen, staat stil in de file tussen te vele soortgenoten. De branche beleefde gouden tijden, de snelle auto's, cabrio's en dikke SUV's waren niet aan te slepen, BMW en Mercedes maakten recordwinsten. Dat is voorlopig voorbij, zelfs in de groeimarkt China. De machtige autosector blijkt een waterhoofd en symboliseert de oude economie van Nooit-Genoeg en hyperconsumptie. Mondiaal heerst overcapaciteit en alleen dankzij velerlei staatssteun blijven bedrijven overeind. Door effectief lobbywerk in Brussel en Washington (het auto-industriële-culturele complex) hebben autofabrikanten steeds ingrijpende eisen ten gunste van milieu en brandstofbesparing af weten te houden. Dat lukte opnieuw bij de verwaterde Europese 130 gr/km CO2-emissienorm. Door intensieve reclame en mediagebruik en door frequente modelwisselingen - ergo: kunstmatige veroudering van bestaande modellen - blijft een nieuwe auto het populairste hebbeding, maar nu even niet…… De inzakkende vraag naar grote auto's bewijst dat die meer genotmiddel dan vervoermiddel zijn. We blijven immers wel rijden, maar dat kan altijd een maatje kleiner, zie de populariteit van budgetmerk Dacia. Net als in de luchtvaartsector brengt productrationalisatie en "echte" marktwerking mee dat de bestaansgrond voor merken als Volvo, Jaguar, SAAB afkalft. Kleine serie-fabrikanten kunnen grote technologische innovaties niet opbrengen. De honderden verschillende automodellen zijn zelf verspilling van kapitaal, energie en materiaal; minder diversificatie vermindert de global footprint. Ooit gingen BMC, Simca en Borgward gewoon ter ziele, nu houden EU lidstaten onrendabele productielijnen overeind met subsidies, zachte leningen en slappe emissienormen. Paradoxaal genoeg willen Republikeinse Congresleden de Grote Drie geen miljardensteun geven, terwijl die juist in de problemen gekomen zijn door de onzuinige SUV's en pick-ups waarvoor de politiek gunstige marktcondities geschapen had. Amerikanen gingen inzien dat de populairste truck (Ford F-150, 250 pk, 1 op 6 - goedkoper dan onze Golf!) bij stijgende benzineprijzen geen toekomst heeft. Zelfs veel Europese auto's blijken nu onverkoopbaar; ook die zijn gemiddeld steeds dikker en sneller geworden maar niet veel zuiniger dan 20 jaar geleden. Bij ons biedt het gemiddelde, de Golf-klasse 110 pk, 1300 kg en 1 op 13, Duitsland scoort 1 op 11 met de 140 pk/ 210 km/uur Passat-klasse. De technologische vooruitgang is vooral omgezet in meer pk's, kilo's, prestaties en binnenruimte en niet - zoals autofabrikanten graag doen voorkomen - aangewend voor een radicaal verminderd brandstofverbruik. Dat zou met beschikbare technieken 1 op 30 á 50 kunnen zijn met behoud van veiligheid, comfort en redelijke prestaties. Mercedes heeft al een 4-cilinder S klaarstaan die 1 op 20 haalt. Downsizing heet dat, kleinere motoren zijn de goedkoopste manier om brandstof te besparen. Dan kan de auto-industrie de geclaimde miljarden aan echte technologische innovatie besteden in plaats van aan meer-van-hetzelfde. De Europees afgesproken CO2-reductie via eco-driving (=Het Nieuwe Rijden) lukt alleen als nieuwe auto's met (gedragsondersteunende) boordcomputers en schakelindicators worden uitgerust, wat 10% - 20% brandstof bespaart. In 1991 al hebben Europese Verkeersministers o.l.v. Maij-Weggen downsizing en eco-driving bepleit. Sindsdien zijn gezinsauto's ware racemonsters geworden. De EU heeft bij de steun aan autofabrikanten een gouden kans voorbij laten gaan door geen in-car instrumenten en geen downsizing af te dwingen via wettelijke vermogensbegrenzing en snelheidslimitering tot 130 km/uur. De vermogensrace tussen fabrikanten en de snelheidsverslaafde autoconsumenten blijven een volgende oliecrisis uitlokken, die de autosector harder zal treffen dan de huidige crisis. Hopelijk komt Obama met gedurfder beleidsinitiatieven dan de EU, die als klimaatkampioen aan geloofwaardigheid verloren heeft. Martin Kroon is deskundige Verkeer en Milieu en oud-beleidsmedewerker bij VROM