Zo moeilijk maar leuk is zelf schakelen in de laatste Ferrari V12's met handbak

Nostalgie is een vreemd en veelal onverklaarbaar fenomeen. Deze heimwee naar vroeger brengt mensen tot irrationele beslissingen waarbij ze niet zelden elke vorm van innovatie verwerpen, zonder oog te hebben voor de werkelijke voordelen ervan. Zo zou je de nog altijd hoorbare klaagzang van Ferrari-liefhebbers over het verdwijnen van de door hen zo geliefde handbak ook kunnen omschrijven. Puur rationeel gezien is de beslissing van Ferrari echter eenvoudig te verklaren. De fabrikant uit Maranello laat zich primair leiden door in eigen huis ontwikkelde racetechniek en de semiautomatische transmissie was daar het tastbare bewijs van, toen deze in het najaar van 1997 debuteerde in de F355 F1.

Voorspelling: op termijn enige transmissie bij Ferrari

De toonaangevende industriekrant Automotive News Europe voorspelde destijds dat in 1998 ruim 60 procent van de F355 kopers voor de nieuwe F1 versnellingsbak zou kiezen en dat het op termijn mogelijk zelfs de enige transmissie kon worden bij Ferrari. Na de vierzits 612 Scaglietti kreeg de 575M Maranello als verbeterde variant van de 550 Maranello ook de beschikking over een F1-transmissie, waarmee Ferrari het volledige aanbod gerobotiseerd had. Dat kopers een duidelijke voorkeur hadden voor deze innovatieve Formule 1-techniek bleek uit de verkoopcijfers, want handgeschakelde versnellingsbakken werden massaal genegeerd. In het geval van de 599 GTB werden nog niet eens vijftig handgeschakelde exemplaren verkocht op een totale productie van ongeveer 3.500 exemplaren tussen 2006 en 2012. Dat opvallend kleine aantal leidt er nogal eens toe dat zelfbenoemde kenners de handgeschakelde 599 GTB Fiorano wegzetten als niet goed ontwikkeld en daardoor erg onprettig rijdend, maar daar komen we liever zelf achter…

Ferrari 599 GTB ontwikkeld voor F1A-transmissie

De oorzaak zou zijn dat de 599 GTB – en ook de motor die afkomstig is uit de Enzo – volledig ontwikkeld werd voor de F1A-transmissie en dat de handgeschakelde zesbak louter bijzaak was. Die gedachte is op zich verrassend, want qua hardware zijn beide versnellingsbakken vrijwel gelijk, alleen de bediening van de koppeling en het schakelsysteem zijn elektro-hydraulisch bij de F1, waarmee we de reden voor het eventueel niet prettig rijden van de handgeschakelde variant dus eigenlijk achter het stuur moeten zoeken.

De auto die wij rijden is privé-eigendom van klassiekerexpert Nico Aaldering en hij drukt me op het hart extra voorzichtig te zijn. Dat beloof ik, waarna ik de wegen rond Brummen opdraai. Daarbij valt direct op dat het koppelingspedaal relatief licht is en het aangrijppunt zeer secuur is af te tasten, waarna de 608 Nm leverende twaalfcilinder de 599 zelfs vanuit stationair toerental soepel in beweging brengt. Bij overschakelen van I naar II is direct te voelen dat de pook niet soepel uit de versnelling glijdt en wanneer ik iets meer kracht zet, springt de pook terug naar neutraal. Het kost ook moeite om de tweede versnelling te kiezen, maar eigenlijk is dit allemaal bekend voor wie vaker met handgeschakelde Ferrari’s heeft gereden.

Ferrari-liefhebbers noemen het karakter

Noem het een euvel of zelfs een handicap, fanatieke Ferrari-liefhebbers noemen het karakter en kunnen er wel om lachen. Het dwingt je om uiterst secuur te zijn met zowel je voeten als je rechterhand, want dwingen en kracht zetten helpt totaal niet en werkt zelfs averechts. Wat het rijden met deze 599 ook niet eenvoudiger maakt is het uiterst lichte vliegwiel. Bij het intrappen van de koppeling keldert het toerental direct, waarna je bij het op laten komen van het linkerpedaal goed moet opletten hoever het gaspedaal weer naar beneden gaat. Dit klinkt bijna identiek aan de adviezen die je ooit van de rijinstructeur kreeg tijdens de eerste les, maar dergelijke fijngevoelige techniek zorgt er nu eenmaal voor dat je uiterst precies moet zijn. En het overgrote deel van de bestuurders, ook die van Ferrari’s, handelt volledig uit automatisme, zonder naar de techniek te luisteren of deze aan te (kunnen) voelen.

Niet zo maniakaal als 488 Pista maar een ware supersportauto

Wanneer de hele aandrijflijn eenmaal goed op temperatuur is, vergt de prachtige metalen versnellingspook nog altijd een resolute en vaste hand, maar kun je snel en loepzuiver schakelen en dan ontpopt de 599 zich als een ware supersportauto die constant op zoek lijkt naar tegenstanders voor een race. Hij heeft niet dat bijna maniakale karakter van bijvoorbeeld een 488 Pista, maar lijkt geen gelegenheid onbenut te willen laten om helemaal door te halen tot 8.000 toeren per minuut. Daarbij vult het interieur zich met een gehuil zoals dat van een jaren 70 Le Mans-racer aan het begin van de Ligne Droite des Hunaudières. Die verleiding is natuurlijk niet te weerstaan, maar daarbij moet het ongekende potentieel van deze auto met beleid ingezet worden. Wie met dergelijke prestaties te losbandig omgaat moet niet alleen vrezen voor serieuze sancties van het CJIB, maar ook voor zijn eigen veiligheid.

Meer toeren dan toen transmissie debuteerde in Formule 1

Vergeet niet dat deze zesliter twaalfcilinder bij 7.600 toeren meer vermogen levert dan de Formule 1 auto’s van Nigel Mansell en Gerhard Berger waarin de semi-automatische transmissie ooit debuteerde. Zeker met de manettino in de stand Race lijkt de 599 zich constant aan je op te dringen en zoek je de hele tijd naar gelegenheden om het gas dieper in te trappen. Het ouderwetse schakelen en het karakteristieke geluid van de schakelpook die door het metalen patroon glijdt, maken de beleving nog specialer. Vooral omdat de 599 eigenlijk in alles aanvoelt als een moderne Ferrari waarin je een vliegensvlug schakelende F1-transmissie zou verwachten. De lichte en zeer directe besturing, de ijzersterke en perfect te doseren bijtkracht van de keramische remmen en natuurlijk de gasrespons zoals die alleen van een atmosferische twaalfcilinder uit Maranello kan zijn en die de relatie tussen bestuurder en motor telepathisch lijkt te maken. Alles is gericht op snelheid en prestaties, wat de 599 maakt tot een GT met twee gezichten. 

550 Maranello veel meer van de oude stempel

Vergeleken met de 599 is de rijbeleving in de 550 Maranello veel meer van de oude stempel; het is wel een sportieve auto, maar niet echt een sportauto. De bediening gaat in alle opzichten zwaarder dan bij de 599, maar dat is zeker niet onprettig en draagt zelfs bij aan de klassieke rijbeleving. Ook hier is het belangrijk om de hele aandrijflijn goed op temperatuur te laten komen, voordat de 6-bak zijn typerende souplesse kan tonen. De reden dat dit ook hier relatief lang duurt, is dat de 550, net de 599, een transaxle heeft. Daarbij vormt de versnellingsbak één geheel met de achteras en is dus niet aan het motorblok bevestigd. Het voordeel daarvan is dat de gewichtsverdeling veel beter in balans is, maar het betekent ook dat de veel sneller opwarmende motor zijn hitte niet kan doorgeven aan de transmissie, waardoor het veel langer duurt voordat de versnellingsbakolie op temperatuur is.

5.5 V12 lijkt veel op die van 456 GT

Op lage snelheden en bij lage toerentallen in een hoge versnelling is er verrassend veel trekkracht voorhanden en weet de 5,5-liter V12 – die zonder veel grote aanpassingen werd overgenomen uit de vierzits 456 GT – de Maranello vlot en soepel voort te bewegen. Die souplesse is niet alleen een kenmerk van twaalfcilindermotoren, maar ook een verschil tussen de 550 en de 599. Zeker bij op- en terugschakelen gedraagt de 550 zich aanzienlijk gewilliger en is veel makkelijker te rijden, zeker voor minder ervaren bestuurders. Dat betekent overigens niet dat de 550 een gematigd karakter heeft. Het kost alleen iets meer motivatie om de sluimerende sportiviteit naar boven te halen. Om alles uit de Maranello te halen moet je er echt voor gaan zitten, de V12 hoog in toeren houden en de versnellingsbak optimaal benutten. Wanneer je de auto dan op bochtige en smalle wegen richting het grensbereik duwt, merk je direct dat hij niet helemaal in zijn element is. Enorme afstanden afleggen op zeer hoge snelheden en op snelwegen en buitenwegen is de beste manier om van de 550 Maranello te genieten en dat is ook precies hoe Ferrari het bedoeld heeft.

550 Maranello betekende terugkeer naar klassieke GT

Als opvolger van de iconische Testarossa-reeks, keerde Ferrari met de 550 Maranello in 1996 terug naar de klassieke GT en nam bewust afstand van de modellen met middenmotor en exotische uitstraling. Opvallend genoeg werd elke opvolger steeds potenter en sneller, wat uiteindelijk geleid heeft tot de ongekend snelle en extreem krachtige 812 Superfast. Zoals gezegd is de 550 Maranello nog een Gran Turismo in de traditionele zin van het woord. Het is daarmee – zeker tegenwoordig - een model dat voor een redelijke prijs een enorme potentie en grote hoeveelheden rijplezier en comfort biedt.

Sinds 206 Dino onderscheid tussen kleine tweezitters en GT's en 2+2

Sinds de komst van de 206 Dino in 1967 is er bij Ferrari een duidelijk onderscheid ontstaan tussen de kleine en sportieve tweezits varianten met middenmotor en de V12 GT en 2+2 modellen die aan de top van het aanbod staan en duidelijk bedoeld zijn voor een andere, meer gematigde, clientèle. Dat die klantengroep in het geval van de 550 Maranello aanzienlijk was blijkt uit de totale verkoop van bijna 3.100 exemplaren die geproduceerd zijn tussen 1996 en 2002. Dat is ook deels de reden waarom dit model geen veilingrecords zal breken, maar de positie die de 550 inneemt binnen de historie van Ferrari en het feit dat het nog een traditionele GT is met een fenomenaal schakelende handbak, gaat er zeker voor zorgen dat de prijzen niet tot nauwelijks meer zullen dalen en het model een solide positie op de klassiekermarkt inneemt. Voor de handgeschakelde variant van de 599 GTB ligt dat natuurlijk totaal anders, want met nog geen vijftig geproduceerde exemplaren was het direct een verzamelaarsobject en dat zal het altijd blijven. 

Nooit meer handbak

Of de ondoofbare liefde voor de handgeschakelde versnellingsbak van een kleine groep fanatieke Ferrari-liefhebbers voldoende is om de productplanners in Maranello ooit van gedachte te doen veranderen is niet te zeggen. Porsche sloeg met de GT3 ooit dezelfde weg in als Ferrari, maar kwam daar rap van terug met modellen als de 911 R en later de GT3 Touring. Voor de toekomst is de kans vrijwel nihil dat Ferrari weer een V12 GT uitbrengt zonder transmissie met dubbele koppeling. Een handjevol 599’s vormt daarmee een prachtige en briljant rijdende herinnering aan de periode vóór de grote omschakeling naar Formule 1 techniek voor de straat die in alle opzichten beter is, maar niet per definitie vermakelijker.