Zo komt de BMW M3 uit de 100.000-kilometertest van AutoBild

Dit viel op bij het uit elkaar halen van de M3:

De twee turbo’s vertonen aan het einde van de testgeen afwijkingen.

Het koppel van 550 Nm zorgt voor lichte slijtage van de koppeling. Geen schande, de bak werkt nog steeds probleemloos.

Weinig afzettingen en een schoon spuitpatroon op alle zes de zuigers.

Een lichte koolstofafzetting op de twaalf inlaatkleppen. De klepbediening is in goede staat, net als de distributieketting, spanrollen en geleiderails. De inlaatkleppen vertonen een lichte koolafzetting op de stelen.

Wat gepolijste plekken in de tin-koperlaag van de hoofdlagerschalen.

Het onderstel heeft de duurtest zonder problemen doorstaan, ondanks het complexe ontwerp. Alle verbindingen, lagers en dempers zijn nog in zeer goede staat.

Het interieur vertoont weinig tekenen van slijtage, ondanks de lichte kleur van het leer. Het tapijt is nog steeds in onberispelijke staat.

De motor: na demontage liet de motor, intern bekend als de S 58, geen verrassingen zien. Alle zes zuigers en cilinderboringen vallen binnen de gespecificeerde afmetingen. De hoofdlagers en drijfstanglagers verkeren nog in perfecte staat.

Dit vond de AutoBild-redactie van de M3:

Een vermogen van 480 pk maakt autoritten tot een genot, ook over een afstand van 100.000 kilometer. Of het nu ging om een alledaagse rit of een bezoekje aan de Nürburgring, de M3 voerde zijn taken zonder problemen uit. Een toonbeeld van rijplezier. Soms was hij best luidruchtig, maar er was absoluut sprake van een gepassioneerde relatie. In de ogen van sommigen was het een echte schoonheid, voor andere zelfs een verslaving. En uiteindelijk pakte hij ook nog eens een toppositie in onze betrouwbaarheidslijst. Laten we gelijk maar met de deur in huis vallen: de 480 pk sterke BMW M3 G80 met zescilinder turbomotor en achterwielaandrijving doorstond de duurtest beter dan elke andere auto die AutoBild eerder onderhanden heeft genomen. Deze auto verdient bonuspunten voor de leukste 100.000 kilometer die ze bij AutoBild ooit met een auto aflegden, zonder enig probleem. Topwerk van de M-divisie!

Verdeelde meningen over de handbak

Maar laten we bij het begin beginnen. In de zomer van 2021 rolde de M3, uitgerust met heel veel opties, grommend de parkeergarage in Hamburg in. Hij baarde meteen heel wat opzien. Nog voordat hij zijn eerste meters had gereden in duurtestverband waren de meningen over het model al verdeeld. Niet zo gek, want het uiterlijk met die enorme grille en de groene lak is een kwestie van smaak. Het gaat hier echter niet zozeer om het uiterlijk. De BMW gaat vooral over de tong vanwege zijn aandrijflijn. De duurtest-M3 is namelijk voorzien van een handgeschakelde zesversnellingsbak.Daarmee biedt hij minder vermogen, minder koppel en minder comfort dan een M3 met de achttraps automaat M-Steptronic. De handbakhaters twijfelen zodoende. Zal zo’n koppeling lang meegaan? Een automaat zorgt toch voor een lager verbruik? Een handgeschakelde versnellingsbak is ouderwets, vinden ze.

De handbak-aanhangers zijn ook vast overtuigd van hun gelijk: geen koppelomvormer betekent een lager gewicht, kortere overbrengingsverhoudingen en zes versnellingen die een genot zijn om handmatig in te leggen. Een mechanisme dat met zorg en vaardigheid moet worden bediend, dat doet alle nadelen teniet. En eerlijk is eerlijk, het was juist deze transmissie die tot de verbeelding sprak tijdens de duurtest. Dat komt omdat de handgeschakelde versnellingsbak van de M3 een puurdere rijmachine maakt. Je laat het koppel gedoseerd opkomen, gaat op zoek naar de synchronisatieringen, voelt de belastingpieken, geeft de korte versnellingspook de juiste duw met de bal van je hand en zet het vermogen vervolgens met je linkervoet om in aandrijving. Je let op het toerental, luistert naar de frequentie en regelt zelfstandig de snelheidsverhoging: het is allemaal veel actiever dan wanneer je saai snelheid vergaart in een auto waarin de bak zelf de regie heeft. Uiteindelijk is het dit eerlijke handwerk dat van de handgeschakelde M3 een authentiekere sportwagen maakt.

Motor is een pluspunt

Overigens is de synchronisatie van de met 550 newtonmeter belaste versnellingsbak na de testafstand nog eersteklas. De koppeling is waarschijnlijk goed voor nog 30.000 kilometer, ondanks kleine warmteplekken op de drukplaat en het vliegwiel. De schakelkabels hebben ook nog steeds dezelfde nauwkeurige spanning als op de eerste dag. Zo komen we bij het tweede pluspunt van de M3: de motor. Ook die is een expert op het gebied van uithoudingsvermogen. Hij heeft geen smeerolie verbrand en de zuigers hebben geen enkele kras in de cilindercoating gemaakt. Het Valvetronic-systeem vertoonde geen mechanische defecten. Hetzelfde geldt voor het dubbele Vanos-systeem voor de variabele kleptiming, waarin we geen slijtage hebben aangetroffen. De Dekra-expert ontdekte hooguit wat gepolijste plekken in de tin-koperlaag van de hoofdlagerschalen nummer 1, 6 en 7 die overeenkwamen met de rijafstand. Een drijfstanglagerschaal met ongewone plekken schrijft AutoBild toe aan verspreide koolstof uit de motorolie. De slijtage op de geleiderails van de distributieketting is ook minimaal. Kortom: alles is in balans in het blok. En dat terwijl deze krachtpatser van een motor behoorlijk complex is qua constructie en niet is ontzien tijdens de duurtest. De commentaren in het logboek en bij de koffieautomaat variëren van “Topsnelheid bijna 300” en “Het is echt waanzinnig hoe de toerenteller het rode gebied inknalt” tot “Hij haalt met gemak de beloofde acceleratiecijfers.”

Dit soort opmerkingen bewijzen dat de gebruikers er plezier aan hebben beleefd om de M3 eens flink de sporen te geven op een snelweg, autobahn of provinciale weg.

Twee sets banden op 100.000 kilometer

Snelheidsmetingen (aan het begin van de test en bij een kilometerstand van 98.950 kilometer) bewijzen dat alle paardenkrachten nog steeds perfect op elkaar zijn afgestemd. De remtests bewijzen ook de mechanische gezondheid van de auto. Dankzij de slijtvaste en hittebestendige koolstofvezel-keramische schijven remt de M3 even veilig als nauwkeurig en effectief met een beginsnelheid van 100 km/h. Van het begin tot het einde van de intensieve duurtest liet hij een remafstand van iets meer dan 33 meter noteren. De banden werden ook maar beperkt aangetast door het stevige rijden met deze auto. De M3 versleet gedurende de duurtestperiode slechts twee sets banden (Michelin Pilot Sport 4S en Pilot Alpin 5). Dit betekent dat AutoBild €3.218 aan rubber heeft uitgegeven in ruim twee jaar. Nog altijd een vrij stevig bedrag, maar bedenk daarbij wel dat de M3 op de vooras 19-inch wielen heeft en achter 20-inch. Dan praat je over dure banden.

Zijn er dan geen ernstige gebreken die reden voor kritiek geven? Laten we het zo zeggen: die horen in de subjectieve hoek thuis. Een van onze collega’s mopperde bijvoorbeeld over de te lichte kleur van de leren bekleding van de fantastische sportstoelen (die overigens slijtvast zijn en, op een klein kreukje na, extreem duurzaam), terwijl een ander de “korte overbrengingsverhouding van de versnellingsbak” niet goed vond. De bandenexpert van de AutoBild-redactie vond de besturing onnauwkeurig en niet zelfcentrerend genoeg. Aan de andere kant klaagden verschillende gebruikers – terecht overigens – over het trager toehappen van de remklauwen als de schijven nat waren. Uiteindelijk is iedereen het er echter over eens: de M3 kost wat, maar hij biedt veel rijplezier. En qua betrouwbaarheid valt er weinig op aan te merken: hij is roestbestendig, slijtvast en voortreffelijk afgewerkt, tot in het kleinste detail. Zozeer zelfs dat BMW de gedemonteerde auto weer in elkaar heeft geschroefd en ingezet voor een duurtest van nog eens 100.000 kilometer. En daarbij klimt de toerenteller ongetwijfeld weer naar het rode gedeelte.