Menu
'Ga jij maar even rijden, dan ga ik achterin zitten en de directeur uithangen', zeg ik tegen fotograaf Louis. Hij neemt de bestuurderspositie van me over, maakt de stand van de 18-voudig verstelbare stoel tot de zijne en geeft de 420 pk sterke W12-uitvoering, het topmodel van de Phaeton, de sporen. Ik installeer me rechts achterin. Na het pielen met de zes verschillende knoppen voor de achterzetelverstelling, het inschakelen van de rugmassage en het activeren van de stoelverwarming, ontbreekt het me nog aan een ding: voldoende beenruimte. Door nog een knopje in te drukken kan de achterpassagier echter ook de stoel vóór hem verstellen. Dus verschaf ik mezelf een riante beenruimte met een simpele druk op deze knop. Vervolgens is het tijd om de airco helemaal aan mijn wensen aan te passen. Achterin kunnen beide passagiers, evenals de voorste inzittenden, elk hun eigen klimaatje creëren, zodat in een Phaeton vier verschillende weertypen kunnen heersen. Is dat feest of niet?
Louis gaat lekker, ongemerkt tikken we de 200 aan. Pas bij 250 (afgeregelde) kilometers per uur is het over voor de opper-Phaeton, maar daar komen we niet aan. Er doemt een tunnel op. Met het licht aan duiken we een donker gat in en¼ het lijkt in enen wel kerstmis! Een Phaeton in het donker is van binnen net een kerstboom. Prachtig. Ein richtiger Festwagen.
Serieuze VW-zaak
'Volkswagen wil een wereldspeler zijn en wereldspelers zijn vertegenwoordigd in alle segmenten. VW moet dus ook een Oberklasse-limo aanbieden én een SUV zoals de Touareg', zo maakt een marketingman van VW in Wolfsburg duidelijk bij de chique presentatie van de nieuwste VW vorige week. Dus die topklasser is er nu en dat ontgaat het Duitse publiek bepaald niet. Wat een bekijks met deze verse sedan als we de binnenlanden van het oude Oost-Duitsland en de Stadtmitte van zowel Dresden als Berlijn onveilig maken. VW spreekt over een 'ingetogen, elegante limousine', vooral niet te patserig dus. Maar voorlopig trek je veel meer aandacht met deze Phaeton dan met welke A8, Lexus, S-Klasse of BMW 7 ook. Vooral en profil en recht van achteren maakt de VW indruk. Trap op de rem en de ronde Ferrari-achterlichten knallen je tegemoet. Kijk via het achterportier richting C-stijl en zie de subtiele hoek die de carrosserie daar maakt. Alleen dat front, daar zijn we nog niet uit. Met alle respect, dat lijkt toch veel te veel op een doodgewone Passat!?
'Daar hebben we over nagedacht', vertelt onze zelfde marketingman, 'maar we wilden de Phaeton per se een VW-familiegezicht geven. Bovendien is het andersom: het front van de huidige Passat is juist gebaseerd op dat van de Phaeton, want die was eerder klaar. 'Dat is ook de reden dat VW maar heel even in het begin van het Phaeton-project heeft overwogen de Phaeton een andere merknaam te geven zoals, Toyota dat met Lexus heeft gedaan. Maar daar stapten ze snel vanaf. 'Ook de Lupo-rijder mag genieten van de uitstraling van een VW-product als de Phaeton', aldus marketeer Martin. Maar die sturen we nu weg, want we willen rap verder!
Doe maar achttien inch
De W12 (140.000 euro, slik) staat op 18 inch, instapmodel V6 (vanaf 84.000 euro) doet het met 16 inch: wat een verschil in aangezicht zeg. Bovendien heeft de dikste standaard vierwielaandrijving, de V6 is voorwielaangedreven. Tijdens het rijden merk je daar in zoverre wat van dat de V6 wat weker overkomt dan de W12. Gek genoeg klinkt de V6 weer wat sportiever dan de W12 als je ver doortrekt in de versnellingen. Vanuit het vooronder produceert de zespitter een ronduit rauwe brul. Niks van dat al in de 12-cilinder: die is altijd geraffineerd. En¼ altijd snel. Alleen is 'ie zó beschaafd dat je dat niet echt heel intensief beleeft. Met het onderstel van de Phaeton is iets bijzonders aan de hand, het is namelijk voorzien van luchtvering. De stugheid past zich bovendien aan de wegomstandigheden aan. Een optimale allroundafstemming heeft de Phaeton desondanks niet. Want op de oude klinkerwegen van de Duitse binnensteden of de kadunk-kadunk-kadunk-snelweg door de voormalige DDR valt op dat de auto korte oneffenheden erg duidelijk doorgeeft, zowel in geluid als in gevoel. Schoonheidsfoutje?
Het gewicht blijft ergens
Louis wil foto's maken van een rijdende Phaeton. Dus van de snelweg af, het binnenland in, op zoek naar een rustig weggetje. Vijf keer heen en weer rijden, vijf keer snel optrekken, hard afremmen, vijf keer vlot keren en altijd blijven opletten. De Phaeton scoort dan goed op het punt 'handelbaarheid'. Hoewel de achterkant matig te overzien is door de erg vette C-stijlen en een relatief kleine achterruit, is de draaicirkel prettig compact, laat de VW zich precies (maar wel erg gevoelloos) sturen en is bediening van pookknop en richtingaanwijzers vanzelfsprekend. Gooi je een Phaeton kort door de bocht, of slinger je hem in het rond, dan voel je wel het gewicht even doordenderen, doorduwen. Dat kan ook niet anders, want dit beestje doet zomaar eventjes 2400 kilo schoon aan de haak! Verder bekruipt ons bij dynamisch stuurwerk nog een ander gevoel: het Audi A8-gevoel. Toch nog maar even aan VW vragen: is die Phaeton niet gewoon een extra concurrent in eigen huis voor die A8? 'Hij zit absoluut in hetzelfde segment maar de nieuwe A8 (introductie eind september in Parijs, LV) staat straks verder af van de Phaeton dan nu het geval is. Met de A8 gaan we op de sportievere toer.'
Chroom waar we ook kijken
Zegt u het maar: gaat u voor mirte, wortelnoten, kastanje of gewoon eucalyptus? In de grote VW kun je kiezen welke houtsoort je op het dashboard en op de deuren wilt. Maar dat geldt niet voor het chroom. Dat is standaard op de Phaeton. En nog eens uitgebreid ook. Complimentje voor de tekenaar: het is veel, maar niet te veel en het is mooi. De dunne randjes rond de klokken (waaronder een olietemperatuurmeter), het display van de keuzehendel, de knopjes van de elektrische buitenspiegelverstelling (vlakbij die keuzehendel). Kijk om je heen in de Phaeton en heus: de topklasse straalt er van af. Bij een donker interieur is de atmosfeer echter nogal somber en erg serieus, maar dat chroom verluchtigt de boel weer een beetje. En dan die zitpositie. Over de zeer uitgebreide verstelbaarheid van de stoelen (met geheugenfunctie), hadden we het al en het is dan ook geen verrassing dat we een perfecte rijpositie vinden. Die perfecte werkplek komt mede door het uitgebreid, traploos en elektrisch in hoogte en diepte verstelbare stuurwiel. Dat stuurwiel zit in de W12 ook nog eens bomvol functies. Onder meer: automatische afstandsregeling ofwel ADR. We naderen een truck die 100 rijdt, hebben de VW op de cruise met ADR staan en¼ de Phaeton mindert vaart en houdt een constante snelheid. Zonder dat we rem- of gaspedaal aanraken. Dan sturen we naar de vrije linkerbaan en¼ de VW trekt door naar de oorspronkelijk ingestelde cruise-snelheid. Jammer alleen dat 'ie dat zo traag doet. Een achteropkomende inhaler moet dan geheid in de remmen. Dan kun je dus beter zelf het gaspedaal weer beroeren.
Wat moeten we ermee?
Die W12 is een prijzig 'karretje'. Maar dan krijg je ook wat. Hij is beresterk, erg compleet, vast erg veilig en binnen- en buitenkant 'kloppen'. Het is verder een heel harmonieuze auto.
De instap-V6 is wel een beetje een rare kwibus. Want wie telt er nu 84.000 euro neer voor een auto als deze en gaat dan zelf zitten schakelen? De zesbak schakelt overigens prima en is goed afgestemd op de V6-motor, maar opmerkelijk blijft het wel. De V6 is uiteraard ook met automaat te bestellen.
Rijden met de nieuwe Phaeton is bijzonder, maar niet bijzonder spannend. Auto's van de Oberklasse zijn veelal slaapverwekkend goed omdat alles zo gigantisch wordt gefilterd dat¼ dat het eigenlijk niet leuk meer is. Wat dat betreft lijkt de Phaeton dus te passen in die Oberklasse.
Dan de hamvraag. De vraag die de hele automobiele wereld zich stelt: gaat VW met de Phaeton een echt plekje in de topklasse veroveren? Kan de auto op tegen de gevestigde karren met de klinkende imago's?
Da's heel simpel. Dat bepaalt u.
