Test: Volkswagen Golf GTI

Terwijl de mussen zo ongeveer dood van het dak vallen, stappen wij in Wolfsburg achter het stuur van een hatchback die inderdaad heel hot is, maar dan in eerste instantie niet op de manier die je zou willen. Gelukkig zorgt de automatische klimaatregeling al snel voor de nodige verkoeling, ook al vereist het enige concentratie om via het infotainmentsysteem in het gewenste menu te komen. In de middenconsole zit gelukkig nog een cluster met vijf knopjes, zodat je direct het goede scherm hebt, maar dan nog moet je eerst goed kijken hoe je snel voor de modus ‘Auto 22 graden’ kiest. Dat kan eenvoudiger. Recht voor je neus uiteraard ook een scherm, met daarin centraal een geprojecteerde toerenteller, compleet met GTI-logo en honingraatmotief. Dat vind je ook terug in de strip over het dashboard en in de grille. Links en rechts van die grote toerenteller kun je zelf bepalen wat je ziet. In dit geval een meter die het aantal opgewekte kW’s van de motor laat zien en aan de linkerkant een combi-instrument dat de temperatuur van de koelvloeistof en die van de motor- en versnellingsbakolie weergeeft. Waar is de brandstofmeter? Die is ook oproepbaar (en slecht afleesbaar) of je kijkt onderin het instrumentarium naar de geschatte actieradius. Kortom, heel veel informatie en heel veel mogelijkheden.

Tien mistpitten

Wat niet mag ontbreken is de rode bies in de grille, ook al hadden de GTI 3 en 4 die niet. Nu loopt hij zelfs door in de koplampen, net als bij de 7. Daarnaast verbindt een kleine ledstrip in de grille de twee lichtunits met elkaar. Deze brandt tegelijk met het dimlicht. De mistlampen vormen ook een verhaal apart. Die bestaan uit vijf losse pitten in de vorm van een x. Als dagrijlampen was dit best een leuke gimmick geweest, nu is het nogal zinloos, aangezien je die dingen vrijwel nooit aan hebt. Hoewel we vermoeden dat er aardig wat toekomstige GTI-rijders hun aanwezigheid onderstrepen door die tien nevelverdrijvers permanent te laten branden. Standaard staat de GTI op 17-inch wielen, 18 en 19 kan ook. In dat laatste geval krijg je een klein, circa tien centimeter lang rubber stripje aan de wielkasten geplakt. Rode remklauwen mogen uiteraard niet ontbreken en aan de achterkant steken twee fikse uitlaatpijpen aan weerszijden van de auto uit. Qua gewicht en afmetingen is er weinig verschil met de vorige Golf. Op de achterklep zien we de letters GTI onder het VW-logo, bij de andere versies staat daar Golf. Ooit kenmerkte een zwarte rand rond de achterruit de GTI, die is door de jaren heen verdwenen.

Geen golfbal

Blikvangers in het interieur zijn de sportstoelen met geïntegreerde hoofdsteunen en de karakteristieke ruitjesbekleding. Een golfbal als pookknoop is er niet meer, en al helemaal niet in de versie met DSG, die alleen nog maar een kleine tuimelschakelaar heeft om te switchen tussen R, N en D. Trek je het hendeltje in D nogmaals naar achteren, dan staat de transmissie in S. In de handgeschakelde versie (zesbak) is het voorste gedeelte van de pookknoop nog een soort van golfballetje. Subtiele knipoog naar het verleden. De hemel en alle raamstijlen zijn zwart, net als de knoppen op het stuur. Pas nadat het contact is ingeschakeld (of eigenlijk al na het openen van de portieren) lichten alle icoontjes op. Ook hier weer een soort capacitieve knopjes, niet meteen handig en ongewild bedien je soms iets doordat je hand er overheen veegt. Gewone drukknoppen, zoals de andere Golfs die ook hebben, volstaan. Verder is de afwerking zoals we die van de Golf gewend zijn: zachte materialen op de plekken die in het blikveld vallen en goed meubilair.

Snaarstrak

Dan naar de hamvraag: is de GTI leuk om te rijden? Onder de kap ligt dezelfde krachbron als in de laatste GTI Performance, goed voor 245 pk en 370 Nm koppel. Geen mild hybrid of cilinderuitschakeling, een GTI is in principe niet gebouwd om zuinig te zijn. Volkswagen heeft er weer wat extra werk van gemaakt om onderstuur zoveel mogelijk de kop in te drukken. Allereerst door de afstelling van het onderstel en een gewijzigde achterwielophanging. Daarnaast is er het elektronische sperdifferentieel XDS. De besturing is progressief. Rond de middenstand niet te direct voor meer rust tijdens snelwegritten, zodra je instuurt is de tandwielverhouding anders voor meer stuurgevoel. Bovendien hoef je minder ver aan het stuur te draaien om een scherpe bocht door te komen.

Dat pakt in de praktijk goed uit. We zetten het (optioneel) instelbare onderstel in de sportieve modus. De demping wordt dan echt straf, soms op het irritante af. Maar hé, je wilt hoeken, dus dan moet je concessies doen. In combinatie met de 19-inch wielen en het brede rubber vreet de GTI bochten gretig op. Hij stuurt heel gewillig en heel precies in en houdt de ingezette lijn goed aan, ook als het hard gaat. Juist als het hard gaat, moeten we zeggen.

Veelzijdig karakter

Je leert de Golf GTI pas echt goed kennen als je met hem doet waar hij voor gemaakt is: hard rijden. Dan komen zijn kwaliteiten absoluut bovendrijven. Het houdt ook in, dat het niet een auto is die vanaf de eerste meters enthousiasmeert. Ook dat is weer typisch GTI. Omdat hij in de normale modus rijdt als een Golf. Vanzelfsprekend, toegankelijk, gemakkelijk. De motor biedt meer dan voldoende vermogen en trekkracht, maar is niet sensationeel. Daarvoor zul je op de snellere en scherpere R moeten wachten. Het uitlaatgeluid is vrij bescheiden en via de luidsprekers komt er wat gerommel naar het interieur. De zitpositie is echt top, een belangrijke basis om lekker te kunnen rijden. En op de Autobahn laten we de teugels even vieren en tikt hij met het grootste gemak de 250 km/h aan. Lange ritten op hoog tempo zijn geen straf, waar sommige andere hot hatches juist vermoeiend gaan worden door de herrie en de harde vering. Dat veelzijdige karakter maakt de Golf GTI tot de auto met een heel goed totaalpakket. Hij is lang niet zo opwindend als destijds de allereerste, maar nog steeds leuk. Heb je liever een sportieve Golf met een stekker of een dieselmotor? Goed om te weten dat de GTE en GTD ook nog in aantocht zijn.