Toyota Supra - Eerste kennismaking

In Nederland zwaaiden we de vierde en laatste generatie Supra eind jaren 90 met een traan uit. Enige jaloerse gevoelens konden we niet onderdrukken toen bleek dat de Supra in Japan langer leverbaar bleef; daar werd het bijzondere hoofdstuk in de geschiedenis van de snelle en sportieve Toyota pas in 2002 afgesloten. De Supra was eind jaren 80 en begin jaren 90 onderdeel van een felle concurrentiestrijd tussen de Japanse producenten van supercars. Een strijd in stijl, die draaide om technische hoogstandjes. Mitsubishi had de 3000 GT met vierwielaandrijving en -besturing, Honda bouwde de sublieme, mede door Ayrton Senna ontwikkelde NSX met middenmotor en Mazda imponeerde met het jankende rotatiemonster RX-7. Nadat de opvolger van laatstgenoemde, de milde RX-8, verdween, was Nissan met de GT-R jarenlang alleenheerser in het Japanse high-tech supercarhoekje. Maar niet meer, want twee jaar geleden blies Honda de NSX nieuw leven in en vandaag zitten wij op het Circuito Permanente del Jarama, iets ten noorden van Madrid, toch echt achter het stuur van een volledig nieuwe Toyota Supra. Eindelijk, want wat heeft deze auto lang op zich laten wachten!

RADIOSTILTE

Inmiddels liefst elf jaar geleden lanceerde Toyota de FT-HS Concept in Detroit. Dit studiemodel slingerde de Supra-geruchtenmolen met een rotgang aan. Wat volgde, was echter een jarenlange radiostilte. Die werd rond 2012 verbroken door Tetsuya Tada, destijds hoofd engineer van het GT86-project, die in de media verkondigde bezig te zijn met een nieuwe sportauto. Het zou nog tot 2014 duren alvorens we meer van dit Supra-project te zien kregen, toen in de vorm van de FT-1 Concept. De versnelling werd ingezet. Er druppelde informatie binnen over een samenwerking met BMW en in juli dit jaar trok Toyota tijdens het Goodwood Festival of Speed met gepaste bombarie het doek van een praktisch productierijp studiemodel. BMW’s vrucht van de Japans-Duitse samenwerking, de nieuwe Z4, is inmiddels al in productietrim aan de wereld voorgesteld. Toyota zet nu als eerste de volgende stap: de pers mag rijden met een prototype en spreken met de ontwerpchef.

HERVONDEN FOCUS

Tetsuya Tada mag zich al enige jaren hoofd engineer van de nieuwe Supra noemen. In 2012 kreeg Tada van niemand minder dan CEO Akio Toyoda, kleinzoon van Toyotaoprichter Kiichiro Toyoda, de opdracht een nieuwe sportauto te ontwikkelen. Dat er in de hogere bestuurslaag van Toyota een wind waait die dicteert dat er weer pretmachines gemaakt moeten worden, bleek bij de introductie van de GT86 in 2012 en al helemaal vorig jaar toen de knotsgekke Yaris GRMN werd gepresenteerd. Die her vonden focus op sportiviteit komt echter nergens zo goed naar voren als bij de nieuwe Supra. Gezien de historie van het model moest ook de volledig nieuwe sportcoupé een zes-in-lijn krijgen, maar die maken de Japanners al jaren niet meer. Dat was de voornaamste reden voor Toyota om bij BMW aan te kloppen.

Twee jaar lang zaten de merken rond de tafel voordat ze uiteindelijk tot een blauwdruk kwamen die bij BMW de basis voor de nieuwe Z4 zou vormen en bij Toyota houvast zou bieden aan de Supra. Dat proces verliep niet altijd even soepel, onthult Tada: “Ik wilde van de Supra een échte sportauto maken, met zaken als een korte wielbasis, een grote spoorbreedte en een laag zwaartepunt bovenaan de prioriteitenlijst. Dergelijke elementen waren voor BMW iets minder belangrijk, omdat zij een open auto gingen bouwen. Van meet af aan stond vast dat de gezamenlijk te financieren en te ontwikkelen basis tot een roadster van BMW en een coupé van Toyota zou leiden en dat het gros van de hardware van de planken van BMW zou komen. Uiteindelijk zijn zowel BMW als wij volledig zelfstandig met de ontwikkeling én afstelling van de modellen aan de slag gegaan. Ik zeg jullie alvast toe dat de Supra een volledig eigen karakter krijgt!”

De stijfheid van de koets is ondanks de afwezigheid van koolstofvezel hoger dan die van de Lexus LFA; Toyota belooft daarbij de perfecte gewichtsverdeling van 50:50. Tada spreekt van een ‘meer dan 300 pk sterke’ geblazen 3,0-liter zes-in-lijn, die zo is geplaatst dat het zwaartepunt van de Supra zelfs lager ligt dan bij de GT86. Dat is opmerkelijk, aangezien die laatste een boxermotor heeft. Nog iets opmerkelijks: in tegenstelling tot de vorige Supra’s is het nieuwe Japanse kanon geen 2+2, maar een pure tweezitter. Dat recept klinkt veelbelovend, is het dat in de praktijk ook?

VERSLAVEND LEUK

Over die beloftes van de nieuwe Supra kunnen we kort zijn: Toyota lost ze allemaal in. Althans, dat concluderen we op basis van onze eerste kennismaking met een helaas nog gecamoufleerd prototype. Het begint al goed bij het plaatsnemen in Toyota’s wildste inzending in jaren; BMW’s invloed op het ontwikkelingsproces uit zich al in de lage en uitstekend af te stellen zitpositie, iets waar de GT86 juist een paar steekjes liet vallen. Hoe sterk Toyota ook benadrukt dat de afstelling van de Supra helemaal eigen is, de BMW-genen zijn overal te herkennen. In het deels afgeplakte interieur zien we dat het stuurwiel, het bedieningspaneel van de klimaatregeling én de keuzehendel van de automaat allemaal afkomstig zijn uit Duitsland. De bak is de bekende achttraps automaat van ZF, een plezierige transmissie die de zescilinder op het lijf is geschreven. De Supra klimt er razendsnel mee in toeren, wat niet alleen gepaard gaat met een stevige trap in je rug, maar ook met het kenmerkende, smeuïge geluid van een zes-in-lijn. Natuurlijk nodigt de Supra je uit om hem op zijn staart te trappen en wie dat doet, kan doorstampen tot de toerenbegrenzer er bij zo’n 6.500 toeren inhakt. De diepe brom van de motor is dan allang overgegaan in luid geschreeuw.

De testroute leidt ons over smalle, zeer bochtige weggetjes, waaronder een paar etappes van de Rally van Madrid, wat misschien wel de plek is waar de auto het beste tot zijn recht komt. De Supra blijkt in de standaard rijmodus namelijk een rasechte GT; een sportieve coupé waarmee je ook behoorlijk comfortabel je glooiende kilometers kunt afleggen. Wie de Sport-modus activeert, profiteert extra van het door BMW M geleverde differentieel en de adaptieve dempers. Het circuit van Jarama is de plek waar we dat ondervinden en tevens de locatie waar de auto zijn BMW-DNA het sterkst laat blijken. De nieuwe Supra voelt uiterst stabiel aan op het met korte, technisch lastige bochten volgestopte Jarama. Die baan is ontworpen door de Nederlander Hans Hugenholtz, ook verantwoordelijk voor de lay-out van Zolder en Suzuka. De neus van de Supra heeft veel grip en wie enthousiast gas geeft, krijgt die kont heus wel om. Wie daar echt op uit is, moet uiteraard de Sport-modus aan laten staan. Het stabiliteitssysteem grijpt dan minder snel in. Verslavend leuk.

RACEVERSIE

Het zal nog zeker tot de tweede helft van volgend jaar duren voordat de Supra bij de Nederlandse dealers staat. De sportcoupé is er aanvankelijk alleen met de drieliter van BMW, maar tijdens de presentatie wordt duidelijk dat ook échte M-blokken in de auto moeten passen. Daarbij verklapt Tetsuya Tada exclusief aan AutoWeek dat er inmiddels al wordt getest met een raceversie van de Supra, een variant waarin technieken worden toegepast die “zomaar eens zou kunnen doorsijpelen naar evoluties van de Supra.” Verwacht dus geen elektrokracht, maar met zijn Japans-Duitse genen is de Supra van nature alsnog een hybride. En wat voor één.