Toyota GR Supra 2.0 (2020) - Test

Er zijn meerdere redenen waarom de Supra voor het eerst in zijn 42-jarige carrière met een vierpitter wordt aangeboden. Laten we beginnen we met de fiscaliteit, die weliswaar van land tot land verschilt, maar overal wel milder is voor tweelitermotoren dan voor drieliters. Vandaar ook dat de GR Supra 2.0 in Nederland zomaar € 21.000 goedkoper is dan de 3.0, terwijl deze versie nog steeds in 5,2 seconden naar de 100 km/h sprint en is begrensd op dezelfde 250 km/h.

De eerste generaties van de Supra werden buiten Europa altijd met een tweeliter aangeboden. Dat waren dan wel zescilinders, om het topmodel te onderscheiden van de lager gepositioneerde Celica, maar helemaal van de pot gerukt is de nieuwe badge dus niet. De tijdgeest wil alleen dat atmosferische zespitters worden vervangen door geblazen viercilinders, wat het aanbod iets minder exotisch maakt.

Dat de bewuste tweeliter en de daarbij horende achttraps automaat wederom van BMW komen, deert ons niet. Belangrijker is dat de inbouw van de compactere motor voor een ideale fiftyfifty gewichtsverdeling in de Supra zorgt. Anders dan de zescilinder, die een stuk groter is en dus meer naar voren steekt, kan de viercilinder verder naar achteren worden geplaatst om de gulden snede van FR-sportwagens (voor Front-engined, Rear-wheel drive) te bereiken. Bovendien zet het kleinere blok minder kilo’s op de weegschaal, waardoor de GR Supra 2.0 in zijn basisconfiguratie bijna 100 kilogram lichter is dan de potige 3.0, die rijklaar 1.570 kilo weegt. Daarom heeft ook deze versie niets te vrezen van hot hatches bij het verkeerslicht.

RODE REMKLAUWEN

Visueel onderscheidt de 2.0 zich van zijn grote broer met velgen die 18 inch meten in plaats van 19 inch en verchroomde uitlaatstukken van 90 millimeter in plaats van rvs-exemplaren van 100 mm. Een ander detail zijn de kleinere remklauwen, die op de drieliter bovendien in het rood zijn gespoten. Net als de zescilinder wordt de vierpitter in twee configuraties aangeboden: als Launch-editie voor minimaal € 61.995, en als Launch Premium met onder andere leren bekleding en een head-up display voor € 3.000 meer. De optielijst beperkt zich naar Japanse gewoonte tot metallic lak (€ 1.195) en wat veiligheids accessoires. Carbon spiegelkappen behoren ook tot de mogelijkheden, voor € 995.

EVENWICHTIGE BALANS

Maar genoeg gepraat, tijd om te rijden. Al moet je dan wel eerst een beetje elegant in de cockpit zien te komen; voor grote mensen een uitdaging met die lage daklijn. Eenmaal binnen plof je neer in goed ondersteunende sportstoelen, heb je alle (BMW) bedieningsorganen bij de hand en de beschikking over een sportstuur dat gelukkig een maatje dunner is dan de He-Man-exemplaren, die de M-afdeling tegenwoordig monteert. Claimen dat je de gewichtsbeparing ten opzichte van de drieliter van meet af aan voelt, zou te ver gaan. Maar op snelheid doet de Supra 2.0 wel evenwichtiger aan, doordat hij zijn twee assen beter laat samenwerken dan de zescilinder, die een superscherpe voortrein met een beweeglijke achterzijde combineert. In de tweeliter gebeurt alles in harmonie, ook al heeft het blok met 400 Nm vanaf 1.550 toeren voldoende koppel om de achterzijde actief te laten meedoen.

Ook lovenswaardig is het samenspel tussen motor en versnellingsbak, dat bedeesd is als het moet en alert als het mag. Gewoon in D(rive) doet de software zijn uiterste best om zo snel mogelijk op te schakelen en brandstof te besparen, wat met een grootmoederlijke rijstijl in gemiddeld een nette 8,0 l/100 km resulteert. Schakel over naar de gesimplificeerde Sport-stand en de toeren stijgen rechtevenredig met het verbruik, terwijl de luidsprekers hun uiterste best doen om een ronkend timbre te produceren.

Dat klinkt niet zo overtuigend als de zescilindersymfonie van zijn grote broer en vooral wat te mak voor zo’n dramatisch getekende auto. De uitlaat zou op zijn minst wat plofjes mogen produceren om het geheel bij zinnige snelheden interessant te maken, maar dat is niet het geval. Wat je wel krijgt: een beresterk middengebied, waardoor je wordt aangemoedigd sneller op te schakelen in plaats van de motor helemaal uit te wringen. Een VTEC is dit immers allesbehalve, maar snel is-ie dus wel.

GEEN SPORTPAKKET

Of de passieve schokdempers al dat geweld aankunnen, ligt aan wat je ze voorschotelt. Op vlakke wegen toont de filtering zich Een VTEC is dit immers allesbehalve, maar snel is-ie wel kundig en meegaand, maar het onderstel heeft moeite met typisch Belgisch asfalt. Dan verdwijnt de rust in de cabine als sneeuw voor de zon en lijdt zelfs de koersstabiliteit eronder. Dat is het moment waarop je naar het knopje gaat zoeken van de adaptieve dempers. Helaas schittert dat dus door afwezigheid op de 2.0. Importeur Louwman & Parqui kiest er immers voor om het Sport-pakket, dat standaard op de gelimiteerde Fuji Speedway-versie aanwezig is, niet afzonderlijk aan te bieden, waardoor ook de krachtige Brembo-remmen van de 3.0 en het sperdifferentieel tussen de achterwielen komen te vervallen.

Zonder sportspullen toont de Supra 2.0 zich nog steeds kundig, maar verwatert het plaatje als het echt hard gaat. Zoals gezegd, er is gebrek aan beleving door het makke uitlaatgeluid, maar ook de ophanging mist wat finesse als de weg echt uitdagend wordt. Echte sportievelingen zullen verder het gebrek aan consistentie tijdens het driften als minpunt aanstippen. Toyota stelt zich op het standpunt dat zo’n sportpakket de prijs verder zou opdrijven, terwijl de tweeliter is bedoeld om de Toyota Supraervaring te democratiseren. En dat doet de GR 2.0 ook, zelfs meer dan je van zijn specificaties zou verwachten. Maar om echt een vuist te maken tegen auto’s zoals de Alpine A110, zou het volume op 11 moeten worden gedraaid. Letterlijk en figuurlijk.