Test: Toyota FCV

Er is geen enkel voorbehoud meer: Toyota brengt zijn eerste waterstofauto volgend jaar op de markt. Geen kleine oplage of proeftuin met extreem dure auto's, maar een model dat in serieproductie wordt gebouwd en vóór belastingen zo'n 10 miljoen yen gaat kosten. Dat is zo'n 75.000 euro. Dan worden die vele prototypen en concept-cars die we al die jaren zagen langskomen ineens tastbaar. Het merk komt van ver. Sowieso is het niet niks om een compleet nieuwe aandrijftechniek op de markt te brengen. Betrouwbaarheid is voor Toyota belangrijk, dus voordat een model klaar is voor lancering, ben je veel testwerk verder. En dan het andere probleem: de prijs. Brandstofceltechniek is zo duur, dat het vorige testmodel van Toyota – de FCHV – het tienvoudige kostte. Inderdaad: 100 miljoen yen oftewel bijna 8 ton in euro's. Het merk heeft de prijs in minder dan tien jaar met 90 procent omlaag kunnen brengen. Dat was volgens Toyota-topman Soichiro Okudaira de grootste prestatie. We spraken hem in Japan. "Als je ziet hoeveel de FCHV kostte, was het noodzaak om deze techniek goedkoper te maken, anders kun je die nooit echt op de markt brengen. Maar tegelijkertijd kregen we ook eisen mee als het kleiner maken van de brandstofcel en het handhaven van de kwaliteit en betrouwbaarheid waar Toyota voor staat. We zijn niet voor niets al zo lang bezig; dit project begon in 1992. En straks, 23 jaar later, zijn we zover dat we een auto op de markt kunnen brengen."

Geen zwaargewicht

Hoe de auto eruit komt te zien, is niet te herleiden van de foto's die je op deze pagina ziet. Die gecamoufleerde auto is qua koets een Lexus HS: een Prius-achtig model dat bij ons niet wordt geleverd. De FCV-concept die op de Tokyo Motor Show werd getoond, biedt met afstand het meeste houvast van hoe de daadwerkelijke auto eruit zal zien. Over het interieur valt nog helemaal niets te zeggen.

Zoals gebruikelijk bij een auto met brandstofcel komt de kracht van een elektromotor. Even een versimpelde uitleg: de elektriciteit hiervoor wordt opgewekt door waterstof door een membraan te sturen. Hierbij wordt het waterstofatoom gescheiden in twee ionen en twee elektronen. De ionen (H+) reageren met zuurstof (O2) uit de buitenlucht tot water (H2O), de elektronen blijven over. Die worden vervolgens naar een elektromotor gestuurd en voilà: we gaan vooruit. In de praktijk is er qua rijden daarom geen verschil met een elektrische auto: veel koppel onderin en een mooie lineaire versnelling. Wel hoor je een fluittoon, die hoger wordt naarmate je meer power eist. Die ontstaat door een luchtcompressor die lucht door het membraan pompt. Wil je meer vermogen, dan wordt er meer lucht gepompt. De FCV zoals wij hem reden, heeft 136 pk. Meer dan genoeg voor deze auto, zeker omdat je vanwege het hoge koppel op de eerste meters erg snel bent. Daar heb je elke dag plezier van.
De auto zelf rijdt opvallend prettig. Het zompige en zwaarlijvige van bijvoorbeeld een Prius was bij deze auto niet te bekennen. Hij biedt een aangenaam stuurgevoel, met een koets die erg strak en relatief lichtvoetig aanvoelt. Het zijn de eerste tekenen van de Toyota New Global Architecture, het nieuwe ontwikkelingsbeleid van Toyota. Niet voor niets zijn rijdynamiek en het lichter maken van de auto's speerpunten. Heel kort door de bocht: alle klachten die we over de rijeigenschappen van de Toyota Prius hebben, zijn in deze auto verholpen. Wanneer we deze conclusie even later delen met de verantwoordelijke engineer, vertelt hij ons (na veel buigingen en dankbetuigingen) tussen de regels door dat de volgende generatie Prius een vergelijkbare rijervaring zal hebben. Dat schept verwachtingen.

Naar Nederland

Of de auto naar Nederland komt, is afwachten. Toyota wil het model wereldwijd lanceren, maar maakt wel duidelijk dat dat alleen in landen (of gebieden) zal gebeuren waar een vorm van infrastructuur voor waterstof bestaat. Het moge duidelijk zijn dat daarmee meteen heel veel markten afvallen. In Nederland is de waterstoflogistiek verre van sterk ontwikkeld. Daar komt bij dat onlangs veel belastingvoordelen zijn geschrapt. "De infrastructuur voor waterstof bestaat in Nederland natuurlijk zo goed als niet", verklaart de woordvoerder van de Nederlandse Toyota-importeur. "Dan is het lastig om een goede business case voor deze auto te maken. En dat is voor ons wel een vereiste. Maar wellicht kunnen we op kleine schaal wat projecten doen, bijvoorbeeld met lokale overheden."
Hij geeft aan dat consistent overheidsbeleid nodig is om waterstofauto's in Nederland op de weg te krijgen. "Er zijn nog te veel variabelen en het fiscale beleid voor de toekomst is compleet onduidelijk. We staan er wel voor open, maar kijken eerst wat de overheid gaat doen. We zijn daarvoor ook in overleg met de desbetreffende ministeries."