Toen 200 nog een magisch getal was – Audi 200 20V Quattro vs. BMW 535i
Ooit serieus snelle zakensedans
Nu vrij gewoon, maar eind jaren 80 zeker niet: meer dan 200 pk onder de kap. Ja, wel voor vette sportwagens, maar niet voor de zakelijke limousine. Nadat BMW in 1988 de 211 pk sterke 535i presenteerde, volgde Audi begin 1989 met de 9 pk sterkere 200 Quattro 20V. Biedt zijn turbotechniek de geclaimde voorsprong of gaat er toch niets boven cilinderinhoud?
Het getal 200 speelde lange tijd niet alleen een rol bij het motorvermogen, maar ook als verwijzing naar de topsnelheid. Dat tempo bleek opeens niet langer meer voorbehouden aan auto’s uit de hogere middenklasse en het topsegment. Hoe diep het gaspedaal daarin ook tegen de bodem werd getrapt, het kon zomaar gebeuren dat er een ogenschijnlijk eenvoudige Volkswagen Golf of Renault 19 in de binnenspiegel verscheen en daar ook bleef hangen of zelfs langszij kwam. We hebben het over de periode dat de multikleppenmotoren hun intrede deden, als antwoord van autofabrikanten op de menselijke drang om zich met steeds meer snelheid en vermogen voort te bewegen.
Veel 24-kleppers van eind jaren tachtig, maar 535i is twaalfklepper
Die techniek komen we ook tegen in veel krachtige sedans van eind jaren 80, zoals de Peugeot 605 SV24, de Opel Senator 3.0i 24V, de Opel Omega 3000 24V en de Mercedes-Benz 300E-24. In dit opzicht is de zescilinder in de BMW 535i die wij voor deze test rijden behoorlijk ouderwets. Zelfs toen al! De 24-klepper liet bij het merk op zich wachten tot 1990; de 525i 24V (192 pk) was daarmee zelfs een bijna net zo snelle auto als de nog steeds leverbare 535i.
Audi 200 was net als de Audi V8 een dure auto
In de prijsklasse van de Audi 200 Quattro kon je ook terecht bij Jaguar voor de XJ 4.0 of bij Lexus voor de net nieuwe LS 400, waarmee meteen is gezegd hoe duur die Audi was. Daardoor bleef het een zeldzame verschijning. Een gepaste reactie uit Stuttgart liet trouwens niet lang op zich wachten: de 500E, hoewel we dat meer als een antwoord op de BMW M5 kunnen zien. De pk-wedloop was duidelijk in volle gang en vooralsnog beschikte Audi nog niet over wapens van het juiste kaliber om de vijanden uit München en Stuttgart een gevoelige slag mee toe te brengen. Die kwam wel in 1992, als tweede generatie Audi 100 S4 met de 4.2-motor. Net als de Mercedes-Benz 500E had de S4 een V8, zij het met minder inhoud en minder vermogen, aangezien zowel de M5 als de 500E de barrière van 300 pk al had doorbroken.
De Audi 200 20V Quattro heeft Amerikaanse bumpers. Dat was ook echt nodig.
Amerikaanse bumpers van de Audi 5000
De eerste gedachte bij het zien van de Audi 200: is het een Amerikaanse versie? Geen onlogische vraag, gezien de dikkere bumpers. Toch is het een Europees exemplaar, zo blijkt: nieuw geleverd in Duitsland en daar is hij lang bij dezelfde eigenaar gebleven. Toch is het vermoeden niet ongegrond, aangezien de 200 Quattro 20V dezelfde bumpers heeft als de Audi 5000 uit de VS. Dat heeft natuurlijk een reden. Zoals bekend ligt de aandrijflijn bij Audi’s als deze al ver vrij naar voren en in dit geval was er nog wat extra ruimte nodig voor het koelsysteem.
De knipperlichten zijn eveneens anders dan bij de tammere 200. Deze noodzakelijke cosmetische ingreep maakt de Quattro 20V niet per se mooier, maar je pikt
hem er wel sneller uit als hij tussen zijn soortgenoten zou staan. Verder heeft hij iets bredere spatborden, wat aan de achterkant goed te zien is aan een soort rubber lip die de grotere overgang van de bumper naar het scherm moet overbruggen. De gladde, gestroomlijnde koets leent de Audi 200 dan al van de 100. Eigenlijk liep dat model toen – bijna zeven jaar na de marktintroductie – al zo’n beetje op zijn laatste benen.
Toen echt topper in techniek
Het ware vernuft zit hem bij de Audi in de techniek. Dat maakt een model van dit merk uit die tijd zo interessant; het is pure ingenieurskunst. De motor en de permanente vierwielaandrijving gelden samen als hoofdattractie. Die techniek leent hij niet van de minste: de vijfcilinder twintigklepper met turbo is rechtstreeks afkomstig uit de iconische en inmiddels onbetaalbare Quattro 20V, beter bekend als de Urquattro. Voor toepassing in de 200 is het blok niet geknepen; hij heeft exact dezelfde output en bovendien het Bosch Motronic- injectiesysteem in plaats van de K-Jetronic. De permanente vierwielaandrijving is er vooral voor de betere tractie en een evenwichtige verdeling van de aandrijfkrachten. Dat gaat altijd via een handgeschakelde vijfbak, want een automaat was niet leverbaar. Het remsysteem is eveneens aangepast; op de vooras zien we dezelfde bijzondere remmen als bij de Audi V8. Daarmee heb je meer remoppervlak per schijf, zonder dat de montage van grote wielen nodig is. Vervangen vereist enige expertise en is bovendien een zeer kostbaar grapje. Het is echter wel weer een voorbeeld van het technologische vernuft dat deze Audi kenmerkt.
BMW duidelijk moderner dan de Audi
De BMW is de modernere auto van dit tweetal, dat zie je meteen. Logisch, want toen hij in 1988 op de markt kwam, liep de Audi 100 (Typ 44) al vijf jaar mee. De 535i was het topmodel, op de bijna 70.000 gulden duurdere M5 na. Uiterlijk onderscheidt hij zich slechts met zijn dubbele uitlaat van een 520i. Het is in alles op en top een BMW: goed geproportioneerd, met dubbele ronde koplampen, de bekende Hofmeister-knik bij het achterportier, een fikse wielbasis en niet al te grote overhangen voor en achter. De eerste eigenaar vinkte onder meer de optie ‘Shadow line’ aan, zodat de sierlijsten rond de ruiten niet verchroomd, maar zwart zijn uitgevoerd. Een typeplaatje op het kofferdeksel vond hij niet nodig, maar een set 15-inch kruisspaakwielen wel. Die staan de E34 goed! Daaromheen liggen van die lekkere (en hier splinternieuwe) ballonbanden in de maat 225/60 R15.
Net als bij de Audi liggen de ruitenwissers van de BMW deels verzonken onder de motorkap: alles voor een lagere luchtweerstand. Die is bij deze 5-serie zelfs nog iets gunstiger dan bij de Audi, ook al zou je misschien het tegenovergestelde verwachten. En wat is het eigenlijk een elegante en beschaafde verschijning. Verre van protserig of schreeuwerig en allerminst agressief. Een toonbeeld van verfijning en ook een auto die je kocht vanwege zijn klasse en kwaliteit, niet om mee op te vallen. Wat verder nog in het oog springt, is het zwarte kunststof paneel tussen de achterlichten, zoals dat standaard op de M5 werd geleverd.
535i-motor al wat ouder
De 535i-motor is niet nieuw, maar werd destijds ook al toegepast in de 635 CSi en de 735i. Het gaat om de M30 zes-in-lijn van 3.430 cc, die zelfs verwant is aan de motor van de M1. Net als in de Audi wordt het mengsel van brandstof en lucht samengesteld door het Bosch Motronic-injectiesysteem. De motor ligt in de lengterichting en drijft de achterwielen aan via een handgeschakelde vijfversnellingsbak van Getrag. Een viertraps automaat stond op de optielijst, maar die ontneemt je wel wat rijplezier. Gelukkig heeft de testauto een handbak en bovendien een 25-procent-sperdifferentieel.
Weldadig interieur in de Audi 200
Het interieur van de Audi is behoorlijk weldadig, met fraaie, dikke stof op het meubilair en een brede houtstrip over het blauwe dashboard en de deurpanelen. Het instrumentarium loopt ver naar rechts door, met in totaal zes ronde klokken. De zitpositie is vrij hoog en het stuur is helaas niet verstelbaar. De vijfcilindermotor klinkt zelfs stationair draaiend al mooi. Met een korte klik schakelen we de eerste versnelling in. Gelukkig heeft de eigenaar de turbomotor al even warm gereden, dus buiten het dorp waar we hem fotograferen en rijden, kan het gas erop. De reactie op het gaspedaal is in eerste instantie niet heel spontaan. De turbo moet duidelijk even op gang komen. Ook zijn we van de vijfpitters gewend dat ze wat meer toeren nodig hebben om te presteren. Wanneer de toerentellernaald het cijfer drie passeert, barst het geweld echter in alle hevigheid los. De karakteristieke Audi-roffel vult het interieur, de neus verheft zich en de grote 200 sprint vooruit als een jachtluipaard in aanvalsmodus! Aan tempo ontbreekt het hier bepaald niet; we geloven graag dat de auto zonder al te lang aandringen 250 km/h op de meter haalt. Dankzij de permanente vierwielaandrijving worden de aandrijfkrachten goed verdeeld, wat vooral fijn is bij het gasgeven in bochten. De besturing geeft minder reden tot vreugde; de installatie biedt weinig gevoel en dat past niet bij het sportieve karakter van de krachtbron. Dat geldt eveneens voor het onderstel. De Audi is soepel geveerd, wat voor veel comfort zorgt, maar niet voor aansprekende rijeigenschappen. Het maakt de 200 bij uitstek geschikt voor lange, snelle ritten over de autobahn.
BMW is minder knus vanbinnen
Dat de BMW uit heel ander hout gesneden is, merk je meteen. Zijn interieur oogt weliswaar minder knus dan dat van de Audi, maar steekt wel mooier in elkaar en doet degelijker aan. Een pluspunt zijn de geweldige sportstoelen en het (axiaal) verstelbare stuur. De voorpret is na het starten zo mogelijk nog groter, want de zescilinder klinkt geweldig. En dat hij een kleine 1.200 cc meer inhoud heeft, is ook snel duidelijk. Gasgeven is gaan, en vlot ook. Er is bijna net zoveel koppel beschikbaar, alleen bij een hoger toerental. Ook deze motor raakt vanaf 3.000 toeren in zijn element en schuwt het rode gebied niet. Het geluid is het best te omschrijven als dat van een turbine, voor zover je weet hoe die klinkt. Het is in elk geval prachtig. Onderin mooi vol en donker, en melodieus en enthousiast zodra het toerental boven de 3.500 komt.
Dit was de laatste Audi 200
De BMW is de echte rijdersauto van deze twee. De snelheidsafhankelijke, optionele Servotronic-bekrachtiging werkt opmerkelijk licht bij lage snelheden en juist weer communicatief op hoger tempo. De E34 is gek op bochten, als bestuurder geniet je met volle teugen. En ook al zouden we zijn veergedrag naar hedendaagse maatstaven als comfortabel omschrijven, het past perfect bij het karakter van de 535i. Ook hier zien we 15-inch wielen met relatief smalle en hoge banden. Dat de carrosserie stijver is dan bij de Audi merk je goed, want de E34 voelt aan alsof hij uit één brok graniet is gehouwen. De Audi zit op dit vlak nog op het niveau van de voorgaande 5-serie (E28), hoewel hij zich begaf in het prijssegment van de BMW E34 en Mercedes-Benz W124. Dat waren twee topklasse-auto’s, die (ook achteraf bezien) op dat moment het hoogste niveau van automobielbouw vertegenwoordigden. De W124 stond daarbij op de hoogste trede; voor BMW was de E39 (die de E34 opvolgde) de nieuwe mijlpaal. Audi maakte die kwaliteitssprong met de 100 van de generatie C4 van eind 1990. Met dat model kwam er een einde aan de loopbaan van de Audi 200; de concurrentie met de S-klasse en de 7-serie ging het merk in 1994 aan met de nog altijd indrukwekkende eerste A8, de opvolger van de Audi V8.
Er zijn bijna net zoveel overeenkomsten als verschillen
tussen de geteste Audi en BMW. Beide Beierse auto’s
trakteren hun eigenaar op een fantastische motor, dat is wel duidelijk. De vijfcilinder uit Ingolstadt en de zescilinder uit München kunnen we gerust rekenen tot het industriële erfgoed van onze oosterburen en tot de favorieten van
vrijwel elke autoliefhebber.
Audi 200 C3 (1983-1991)De tweede generatie van de Audi 200 vond, net als zijn voorganger, zijn oorsprong in de Audi 100. In dit geval de ‘Typ 44’, bekend om zijn gestroomlijnde koets en de voor die tijd lage Cw-waarde van 0,30. Dit model maakte eind 1982 zijn debuut en het jaar daarop verscheen de luxueuze 200. Het front is duidelijk anders dan dat van de 100, met bredere koplampen en knipperlichten in de voorbumper. Aan de achterkant zijn de lichtunits met elkaar verbonden door een rode balk, in de stijl van de achterlichten. Op de motorkap na is de carrosserie gelijk aan die van de 100. De techniek ook, zij het dat er altijd een vijfcilinder turbomotor in het vooronder ligt. Quattro-aandrijving was tegen meerprijs leverbaar. De 200 had altijd een benzinemotor en nooit een diesel, ook al zou de toen nieuwe vijfcilinder 2.5 TDI niet hebben misstaan in deze auto. Behalve als limousine is de 200 ook als Avant geleverd. Het dashboard is in grote lijnen gelijk aan dat van de 100. Automatische klimaatregeling was altijd standaard en in tegenstelling tot de 100, die er als CC, CD en CS was, is de 200 in slechts één uitvoering geleverd. Qua prijsstelling zat de 200 op het niveau van de BMW 730i en Mercedes-Benz 260SE, waarmee duidelijk is dat het bepaald geen goedkope auto was. Een Audi 100 met dezelfde motor (de 2.2 turbo met 165 pk) stond voor ruim 30.000 gulden minder in de prijslijst. Het prijsverschil tussen de 200 Quattro 20V en de beroemde coupé met dezelfde motor bedroeg omgerekend €9.000. Dat is anno 2020 wel anders... Als we het over de Audi 200 hebben, kunnen we de V8 niet onvermeld laten. Dat is in grote lijnen dezelfde auto, met een langere neus en hetzelfde prijskaartje als een 500SEL, te weten bijna 180.000 gulden. |
Technische gegevens Audi 200 20V Quattro
Motor 5-cil. in lijn, turbo
Cilinderinhoud 2.226 cc
Max. vermogen 162 kW/220 pk bij 5.700 tpm
Max. koppel 309 Nm bij 1.950 tpm
Aandrijving vier wielen via handgeschakelde vijfbak
Wielophanging v/a McPherson/onafh., schroefveren
Remmen v/a schijven rondom, ABS
Afmetingen (l/b/h) 4,91/1,81/1,42 m
Wielbasis 2,70 m
Gewicht 1.520 kg
Topsnelheid 242 km/h
0-100 km/h 6,6 s
Vanafprijs (1989) fl. 141.000 (€63.983)
BMW 5-serie E34 (1988-1996)Begin 1988 maakte de wereld kennis met de derde generatie van de BMW 5-serie, de E34, een auto die
in alle opzichten een grote stap voorwaarts was ten opzichte van de E28, zijn voorganger. Bijvoorbeeld
op het gebied van carrosseriestijfheid, die ten goede komt aan de rijeigenschappen. Dat doet de ideale
gewichtsverdeling trouwens ook: precies 50/50. De voor- en achterruit zijn met de koets verlijmd en dragen op die manier bij aan het reduceren van torsie. Daarnaast is de stroomlijn verbeterd. De E34 is 10 cm langer en 5 cm breder dan de E28, maar net zo hoog. De wielbasis nam met 13 cm toe. Aanvankelijk had elke 5-serie-auto een zescilindermotor en een topsnelheid van minstens 200 km/h (benzineversie). |
Hier vind je de specificaties van de BMW 535i
Lees ook
Audi V8 - met dit model haakte Audi aan bij de topklasse
Dit zijn de leukste en mooiste sedans van de jaren 70: BMW 5-serie vs. Alfa Romeo Alfetta
Dit was het duel van de jaren 80: Alfa Romeo 75 2.5 V6 vs. BMW 325i
Na dertig jaar zijn deze dikke diesels uit 1990 nog steeds zuinig
Waarom de derde BMW 5-serie steeds geliefder wordt als klassieker
Lezersreacties (22) (gesloten)
De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.