Test: Volvo XC40 Recharge  T4 - Volvo XC40 Recharge T5

Zelfs nu in de Nederlandse prijslijst de aanvankelijk geleverde diesels zijn geschrapt, blijft er een keur aan aandrijfvarianten over voor de Volvo XC40. De T2 en T3 zijn de instappers met de 1.5-turbo-driecilinder. De T4 Recharge en de T5 Recharge zijn de plug-in hybride versies, waarbij de driepitter wordt gekoppeld aan een elektromotor. Verder zijn er ook nog de B4 en de B5. Die hebben een 2,0-liter viercilinder met turbo en zijn voorzien van mild hybrid-technologie. Topper van het gamma is de XC40 Recharge P8 met 408 elektrische paardenkrachten.

De T4 Recharge, die samen met onze duurtester in deze test optreedt, doet het wat rustiger aan, al blijft een systeemvermogen van 211 pk een waarde waarmee je op een hopelijk snel weer toegestaan verjaardagsfeestje indruk maakt. Dat vermogen komt van een 129 pk sterke versie van de driecilinder, exact dezelfde als in de stekkerloze T2, en een 60 kW sterke elektromotor. Bij elektromotoren schieten sommigen in de vlekken wanneer je spreekt over paardenkrachten, maar het komt neer op 82 pk. Dat zal de toehoorders op het genoemde verjaardagspartijtje meer zeggen dan wanneer je over kilowatts spreekt. En uit welk vaatje tapt de T5 Recharge? Zijn elektromotor is identiek aan die van de T4 Recharge en dat betekent 60 kW en 160 Nm. De driecilinder levert hier echter 180 pk en Volvo noemt ook een systeemvermogen van 262 pk. In de puur elektrische modus heb je in beide stekker-Volvo’s dus evenveel vermogen en trekkracht tot je beschikking als de bestuurder van een elektrische Renault Twingo. De XC40 moet dan in de stand Pure staan en je moet dan echt voorzichtig met het gaspedaal omgaan.

Uiteraard moet het 10,7 kW accupakket van de Volvo wel geladen zijn. Trap niet door de weerstand van het rechterpedaal, want dan activeer je de kickdown en springt de benzinemotor altijd bij. In de stad en op binnenwegen komt de XC40 op elektrokracht netjes met het verkeer mee. Invoegen op de snelweg op alleen de elektromotor is een uitdaging, maar door met beleid en geduld in te voegen, zal de benzinemotor nog steeds niet in actie komen. Ben je met een volle accu vertrokken, dan geeft het display zelfs in de koude week dat we ze naast elkaar reden een optimistische 40 kilometer aan. We kwamen in de T5 Recharge met een behoorlijk gedeelte snelweg 34 kilometer ver. Bij de T4 Recharge was dat 32 kilometer, wat gezien het winterschoeisel van die testauto netjes is.

Zoals bij elke test met plug-in hybrides splitsen we het verbruik op in een elektrisch deel en een meting waarbij de energie uit de tank komt en waarbij we niet pluggen en de auto als normale hybride fungeert. De T4 Recharge sprong met zijn 129 pk een stuk spaarzamer om met de benzine dan zijn 180 pk sterke broer. Die kwam 12,2 kilometer ver op een liter, de T4 Recharge haalde ruim één kilometer meer.

Als een dolle

Bovengenoemd verschil zal minder groot worden zodra er vaak veel vermogen wordt gevraagd. Bij een rit door een ander land, waar wel 130 km/h of sneller is toegestaan, of wanneer de auto’s in een bergachtige omgeving aan de bak moeten, zal de 180 pk sterke versie van de 1.5-driecilinder het wat gemakkelijker hebben, alleen al omdat hij ook nog eens 265 Nm levert in plaats van 245 Nm. Het systeemvermogen van de duurtester is een machtige 262 pk en het totale koppel komt uit op 425 Nm. Kies je de rijmodus waarbij maximale prestaties worden geleverd, dan komt zeker de T5 Recharge als een dolle uit de startblokken. Hij werkt dan ook met een vol accupakket als een hybride en legt geen grote stukken elektrisch af. Er zit een behoorlijke portie extra gif in ten opzichte van de T4 Recharge, die vlot aanvoelt, maar niet snel. De werking van de techniek voelt in beide auto’s hetzelfde aan. Een zeventraps automaat met dubbele koppeling brengt de gecombineerde kracht over op de voorwielen.

Bij stevig accelereren is er bij 95 km/h een soort denkmoment, waarbij de aandrijflijn serieus lijkt te twijfelen: vol doorgaan of toch eventjes een adempauze? De verschillen in acceleratie worden op papier goed weergegeven. De T4 Recharge zou in 8,5 tellen van 0 naar 100 moeten versnellen, de T5 Recharge in 7,3 seconden. Beide waardes halen we niet, al zit de sterkste plug-in maar net boven hetgeen de fabriek belooft en klokken we voor de lichtste plug-in een tijd ver daarboven. Dat hij een seconde langer nodig heeft dan de 8,5 seconden volgens het boekje komt vooral op het conto van het zachte winterrubber. Dat bezwijkt bijkans onder de krachtsexplosie die in één keer vrij komt bij vol accelereren. Bij de remmeting zien we een enorm verschil tussen de twee testauto’s, maar ook die lange remweg komt weer door het winterrubber.

Vergelijkbaar

Volvo geeft voor beide plug-ins hetzelfde verbruikscijfer op: 1,8 liter per 100 kilometer, een waarde die even bruikbaar is als het spoorboekje van Swaziland, zoals we eerder al in een verhaal over het verbruik van een plug-in hybride hebben uitgelegd. In de praktijk zijn de elektrische reikwijdte van beide types vergelijkbaar. De krachtigste verbruikt wel meer benzine. Afhankelijk van de uitrusting is de 71 pk sterkere T5 Recharge € 3.000 tot € 3.500 duurder. Het trekgewicht is even hoog; 1.750 kilo geremd aanhangwagengewicht is een keurig cijfer. Er zijn vergelijkbare modellen van andere merken die niet eens de helft erachter mogen hebben.