Test Volvo 1800 ES - op pad met misschien wel de mooiste Volvo aller tijden

Het is koud. Niet gewoon fris of tegen het vriespunt, nee, echt bár koud. Op zich niet zo vreemd: we zijn in Zweden in een jaargetijde waarin het vroeger in Nederland ook nog wel eens serieus winterweer was. Terwijl bij ons de bloemetjes alweer de kop opsteken en de winterjas terug naar zolder kan, staan fotograaf Arno en ondergetekende te vernikkelen tijdens de fotosessie van de 1800 ES die we hebben geleend van het Volvo Museum even verderop. We staan vlakbij de Runes fyr, een vuurtoren aan de overkant van de baai bij het museum, en de ijskoude wind vanuit het Kattegat geselt onze gezichten. Vooral dat van Arno; ik probeer onder het mom van ‘ik moet nog even wat dingen over het interieur noteren’ zo veel mogelijk in het behaaglijke binnenste van de oude Volvo te schuilen. Of in ‘Sneeuwwitjes doodskist’, zoals de 1800 ES ook wel werd genoemd.

1800 ES borduurt voort op de P1800

Je kunt het moeilijk ‘liefkozend’ noemen, al is het wel zo bedoeld. De beeldschone prinses werd in het sprookje van de gebroeders Grimm in een glazen kist opgebaard, en je hoeft niet over een enorm inlevingsvermogen te beschikken om enige gelijkenissen te zien tussen Sneeuwwitjes rustplaats en de achterzijde van de 1800 ES met zijn langgerekte shooting brake-koetswerk, de enorme zijruiten, de glazen achterklep en de hoge laadvloer … Het bijzondere lijnenspel van de 1800 ES is een voortborduursel op de P1800-sportwagen waarvan in 1959 de eerste foto’s verschenen, die in januari 1960 op het Salon van Brussel werd gepresenteerd en die in mei 1961 in productie ging. Tot en met de A-stijl en de portieren zijn beide modellen identiek, maar verder naar achteren toe is alles anders. 

Ruimte genoeg voor lange Hollandse stelten

Ter verzachting van Arno’s afzien in de vrieskou: ik heb wel degelijk iets genoteerd over het interieur. Het eerste wat opvalt, is dat de met zwart leer beklede kuipstoeltjes er niet alleen fraai uitzien, maar dat ze – zeker voor een auto uit die tijd – ook nog eens goed zitten, met behoorlijk wat ondersteuning. De rugleuning is traploos verstelbaar en de stoel kan nét ver genoeg naar achteren om goed plaats te bieden aan twee lange Hollandse stelten. Het driespaaks stuur is hard en dun, heeft een enorme diameter en staat bijna volledig verticaal. Daardoor neem je, gecombineerd met de lage zitpositie, automatisch een behoorlijk sportieve rijhouding aan. Je kijkt uit over een brede, met hout versierde boordplank waar lekker veel ronde klokjes in zitten. Behalve de gebruikelijke instrumenten zijn ook een olie- en koelvloeistoftemperatuurmeter aanwezig, evenals een klokje en indicatoren voor oliedruk en brandstof.

De mix van dik rood tapijt, donker gekleurd hout en zwarte kunststof, leer en skai levert een chique, sportieve sfeer op. De zijruiten zijn vrij laag, maar er is zó veel glas rondom dat je uitstekend uitzicht hebt. Het achterbankje klap je met een hendeltje om, waardoor de laadruimte nog groter wordt dan hij al is. Eerlijk gezegd doet het met al dat rode tapijt wel een beetje macaber aan; het is lastig om associaties met een lijkauto te vermijden. Laten we het erop houden dat Sneeuwwitje hier vast lekker zou hebben gelegen …

Exemplaar met injectie uit laatste bouwjaar 1973

Omdat de afstand van het Volvo-museum naar de fotolocatie amper een kilometer is, heb ik nog geen goede indruk gekregen van het rijden met deze schitterend geconserveerde 1800 ES. Tijd om Arno uit zijn lijden te verlossen voordat hij in een ijspegel verandert. Met de kachel op maximaal snorren we er, vergezeld van het kenmerkende mechanische viercilindergeluid van Volvo’s B20-motor, vandoor. 1973 was het laatste bouwjaar van de 1800 ES, met elektronische Bosch-injectie in plaats van carburateurs. Met 135 pk op zo’n 1.200 kg is deze op de Amazon gebaseerde shooting brake behoorlijk rap. Net als zijn voorganger, de P1800 van The Saint (zie kader), is het geen volbloed sportauto, maar een lekker vlotte GT. Het onderstel met zijn starre achteras is comfortabel afgeveerd, het overhellen in bochten valt mee.

Rustig aan met museumstuk

Natuurlijk hebben we met dit oude museumstuk niet de limieten opgezocht, maar toch voel je bij lagere snelheden al dat de achterkant bij lastwissels al flink ‘werkt’. Een tandje erbij en de kont gaat er vandoor, als je niet oppast. Stuurbekrachtiging had deze Volvo nog niet, maar eenmaal op snelheid is dat geen probleem. Zoals het een goede Zweed betaamt, schakelt de vierbak robuust, maar trefzeker. Er zit er een elektrische overdrive op, die je met een stengeltje rechts aan de stuurkolom bedient. Dat werkt prima; je voelt een klein schokje door de aandrijflijn, ziet een groen lampje op het dashboard oplichten, waarna het toerental een flink stuk daalt. Zo tokkelen we op het gemak weer terug richting de stal, waar de sluitingstijd nadert, maar waar vast nog wel een bak hete koffie verkrijgbaar is. Het was een korte, koude, maar aangename kennismaking met één van de mooiste modellen uit de geschiedenis van Volvo.     

Dit verhaal heeft eerder in AutoWeek Classics 3-2020 gestaan. 

Technische gegevens

Motor 4-cil. in lijn, 1.986 cc (B20E)

Max. vermogen 99 kW/135 pk bij 6.000 tpm  

Max. koppel 177 Nm bij 3.500 tpm

Aandrijving achterwielen via 4-bak + overdrive

Wielophanging v/a onafh., stab./starre as, reactiearm, stab.   

Remmen v/a schijven/schijven

Afmetingen l/b/h 4,39/1,70/1,28 m

Wielbasis 2,45 m

Gewicht 1.270 kg

Topsnelheid ca. 190 km/h

0-100 km/h 10,8 s

Verbruik gem. ca. 12,5l/100 km

Historie van de P1800 en de 1800 ES

In 1954 presenteert Volvo, met de Corvette in het achterhoofd, de P1900 (of Sport), een roadster met koolstofvezel carrosserie. Volvo’s eerste ‘sportwagen’ flopt genadeloos: kwaliteitsproblemen en weinig vraag zorgen ervoor dat er in 1956-1957 amper 70 auto’s worden gebouwd. De P1800, die in januari 1960 op het Salon van Brussel wordt gepresenteerd, vergaat het aanmerkelijk beter. Het design van deze 2+2-sportwagen is afkomstig van Pelle Petterson, de zoon de man die de PV444 (Kattenrug) ontwikkelde, Helmer Petterson. Daar zit een bijzonder verhaal aan vast. Volvo-baas Gunnar Engellau had de Italiaanse ontwerphuizen Ghia en Frua gevraagd om een voorstel te maken voor de nieuwe sportwagen. Beide kwamen met twee opties, waaraan Helmer Petterson stiekem een vijfde voorstel toevoegde: dat van zijn zoon. Prompt viel Engellaus keuze op dát voorstel. Politiek gezien was dat natuurlijk niet wenselijk. Voor de vorm heeft Frua daarom – in het bijzijn van Pelle Petterson – nog wat laatste details van het ontwerp aangepast. 

Pas in mei 1961 start productie van de P1800. De vertraging is een gevolg van de afgeketste deal met Karmann – die de P1800 moet gaan bouwen – onder druk van zijn grootste klant Volkswagen. Noodgedwongen wijkt Volvo uit naar Engeland, waar Jensen de productie van de eerste series op zich neemt. In tegenstelling tot de P1900 heeft de P1800 een gewone stalen carrosserie en wordt voor de onderhuidse techniek vertrouwd op de robuuste Amazon. De P1800 krijgt als eerste de nieuwe B18B-motor met dubbele carburateurs. Zodra Volvo in 1964 de nieuwe fabriek in Torslanda opent, wordt de productie van de P1800 overgeheveld naar de oude faciliteit in Lundby en wordt de S (van Sverige/Sweden) aan de typenaam toegevoegd.    

In 1971 wordt de P1800 na bijna 40.000 geproduceerde exemplaren opgevolgd door de 1800 ES, waarmee het model transformeert van een sportwagen naar een shooting brake in de stijl van de Reliant Scimitar. Het design is geïnspireerd op de Raketen-concept-car van Pietro Frua. Tot aan de A-stijl is de 1800 ES, inclusief portieren, identiek aan de P1800. Hoewel de 1800 ES slechts kort in productie blijft en er veel minder van worden gebouwd dan van zijn voorganger, vormt het model een grote inspiratiebron voor latere Volvo’s als de 480 en C30.    

Productie-aantallen

P 1800 (1961-1972) 39.777

1800 ES (1971-1973) 8.078