Test: Range Rover Sport

Dit keer rijden we eens niet op een schier onneembaar, met keien ­bezaaid modderpad dat omhoog slingert tot boven de boomgrens, waarna de auto nog een sneeuwhelling moet bedwingen. Je kunt het zo gek niet bedenken; op alle soorten extreme offroad-parkoersen maakten we door de jaren heen kennis met nieuwe Land Rovers. Het doel was steeds de ­terreinkwaliteiten van het nieuwe product te ervaren, dat hoorde bij een internationaal introductie-evenement voor de pers. Leuk uiteraard, maar echt nodig? We weten immers al van onze recente trip naar de ­Verenigde Staten wat de gewone Range ­Rover in het terrein kan en bijna vanzelfsprekend kan elk model van dit merk meer dan andere SUV’s.

Sport op zelfde platform als grote Range Rover

De Range Rover Sport heeft hetzelfde platform en dezelfde techniek als zijn grote broer, maar is er vooral om te imponeren op de normale weg. Daarin lijkt ook de ­derde ­generatie weer te slagen. De grille is lager, de uitstulpingen in de motorkap ­maken zijn uiterlijk agressiever dan dat van de grote Range Rover. De wielbasis van de Sport is evenals zijn platform identiek aan dat ­forsere model (de Range Rover LWB ­uitgezonderd, natuurlijk) en dat betekent dat de nieuwe Sport 8 centimeter meer ­tussen voor- en achteras heeft. Daardoor heb je nu genoeg ruimte aan boord, zelfs als je rond de twee meter lang bent. Ook achterin. Dat is weleens anders geweest. Zeker de eerste Range Rover Sport was krap vanbinnen, maar omdat het gamma groeide en er sinds 2011 een Range Rover Evoque bestaat, kon hij op een goed moment best een groeistuip gebruiken. Al helemaal toen de Velar ten tonele verscheen. De Range Rover Sport moet de Mercedes GLE-klasse en de BMW X5 van repliek dienen.

Aan de achterkant zie je sneller het verschil met de grote Range Rover. 

Komt het op uiterlijk vertoon aan, dan staat de Sport zeker zijn mannetje tegenover de Duitse concurrenten, maar ook het interieur staat op een hoog plan. Een groot aanraakscherm boven de middenconsole, waarvan de haptische aanraakfunctie aan te passen is, zorgt voor een moderne uitstraling. Daaronder vind je gelukkig nog altijd een groot assortiment fysieke knoppen voor de belangrijkste functies tijdens het rijden. Klimaatregeling, volume van de audio, ­rijstanden, de EV-modus, lage gearing – dat alles wil je niet in een schermmenu zien, maar meteen kunnen bedienen. Staat het eenmaal ingeschakeld, dan kun je in het scherm mooie graphics bekijken en met ­camera’s alles rondom en onder de auto in de gaten houden. In de hoogste stand van de luchtvering kun je met de Sport tot een diepte van 90 centimeter door het water ­rijden. Maar zeker bij deze P510e, de krachtigste plug-in hybride, vinden we het fijn om onze eco-score bij te houden.

PHEV heeft nu zescilinder

Dat we met een PHEV op pad zijn, is niet toevallig. Zeker voor de Nederlandse markt zijn de stekkermodellen van cruciaal belang. Er zijn er twee, een P440e en deze P510e, waarbij het getal voor het vermogen staat. De ‘instapper’ levert 440 pk systeemvermogen en heeft een zes-in-lijn benzinemotor. De plug-in hybridevariant van de ­vorige Range Rover Sport had een viercilinder. Vette winst dus! Dat geldt gelukkig ook voor de elektrische prestaties van het grote accupakket. Ze hebben een 38,2-kWh accu, waarvan 31,8 kWh netto beschikbaar is. De 2.635 kilo wegende P440e perst daar 114 ­kilometer uit, de nog zwaardere P510e schopt het tot een elektrische actieradius van 113 kilometer. Tot een snelheid van 140 km/h kun je volledig elektrisch rijden. ­Volladen kan met een laadvermogen van maximaal 50 kW. Trekken mogen ze ­allebei en wel tot 3.000 kilo geremd (750 kilo ongeremd).

Weinig kracht op elektromotor

Wel moet je, wanneer je op de elektromotor rijdt, genoegen nemen met een gezapige ­acceleratie. In de stad gaat het nog wel, maar even versnellen op de snelweg duurt langer dan je wenst. De 106 kW (144 pk) heeft gewoon moeite met zo veel gewicht. In de praktijk ligt de elektrische actieradius zo tegen de 90 kilometer. Dat haalden we vrij gemakkelijk, waarbij we het grootste deel van die afstand aflegden op de snelweg. Laden kan ook met een snellader (50 kW), en dan kun je bij verre ritten het elektrische aandeel van je kilometers flink opkrikken.

In de hybridemodus komt de P510e tot ­leven, en zeker als je de rijstand Dynamic kiest lijkt hij een kilo of 400 van zich af te schudden. De tegen meerprijs verkrijgbare luchtvering en de elektrisch geregelde ­stabilisatorstangen houden de carrosserie in bochten lekker vlak en door de prettig communicerende besturing en de sturende achterwielen komt de dynamiek die je ­verwacht, tevoorschijn. Als de zescilinder aanslaat hoor je hem niet, maar vraag je vermogen dan komt er een bescheiden maar krachtig motorgeluid. Zogeheten noise cancellers in de hoofdsteunen houden het comfortabel stil in het interieur.

De diesels lijken voortaan nog meer ­buitenspel te staan door de fijne zescilinder benzinemotoren die de PHEV’s nu aan boord hebben. Dieselen met de nieuwe Sport kan nog altijd, al begint het dan bij € 133.000. Dan zit er een 300 pk sterke zelfontbrander in de stoere neus, terwijl de P440e begint bij € 104.000. De P510e zit daar zo’n € 40.000 boven. Wie het echt dik wil hebben kan de P530 bestellen, met een V8 van 530 pk.

Het zijn forse bedragen als je kijkt naar wat een BMW X5 kost, maar de Range Rover Sport doet er met zijn aandrijflijnen en rijeigenschappen zeker niet voor onder. Bovendien heeft de Britse geweldenaar een prima standaarduitrusting. Ga je een Mercedes-Benz GLE 350 e (om nog maar een concurrent te noemen) op hetzelfde niveau aankleden als de kaalste P440e, dan kom je op een hoger bedrag uit.